Tavaly szeptemberben bejárta a hír a világsajtót, hogy kényszerleszállást hajtott végre az Arosa légitársaság Tupoljev-154-ese, miután a gép áramellátása összeomlott, s a személyzet kénytelen volt a Komi Köztársaságban lévő Izhma elhagyatott kis betoncsíkján landolni. A leszállópálya azonban alig 1300 méter hosszú, így a gép túlszaladt a betonon, s csúnya sávot vágott a bokrok és fák közé, míg végre megállt a puha talajba süllyedve. Szerencsére a kilenc fős személyzetből és 72 utasból senki sem sérült meg, viszont a gép sorsa kétséges volt, hiszen nemcsak megsérült a szárnyak belépőéle, de a rendelkezésre álló betonról nem is látszott valószínűnek, hogy fel tud szállni. (A hivatalos baleseti jelentésben is az szerepelt, hogy a gépet valószínűleg leírják.)

A TU-154-es a bozótban. Jól látható a hajtómű sugárféke. A forrásért klikk ide

Persze az oroszok nem adják fel egykönnyen. A Tupoljev gyár szakértői megvizsgálták a gépet, kijavították a generátorhibát, s úgy találták, hogy meg lehet próbálni a felszállást. A vakmerő akcióval az állami Repüléstudományi Intézet tesztpilótáit bízták meg, akik a ledöngölt hómezővel meghosszabbított kifutópályáról biztonságban felszálltak. (Ehhez persze kellett a TU-154-es robusztus futóműve is, amelyet direkt a rossz minőségű szovjet/orosz repülőterekhez terveztek.) A légitársaság szerint a nagyjavítás után a gép szolgálatba áll majd.

Az akcióról a videó:

Az esetről egy másik, németországi bravúros leszállás is eszembe jut. 1989. október 23-án az NDK-s Interflug légitársaság egyik kiselejtezésre szánt IL-62-es utasszállítójával egy 900 méter hosszú mezőre szálltak le Stöllnnél. Itt szenvedett halálos repülőbalesetet a német repülés nagy úttörője, Otto Lilienthal 1896-ban, s a gépet múzeumi célokra akarták használni. Az persze komoly problémát jelentett, hogy a 70 tonnás IL-62-est nem füves repülőterekre tervezték, illetve a rendelkezésre álló "kifutópálya" csaknem háromszorosára lett volna szüksége. A pilóták azonban tökéletesen hajtották végre a megközelítést, a földet érés után magasba emelve a gép orrát igyekeztek maximális lassulást elérni- sikeresen! A gép ma is helyben látható: egyik felében a Lilienthal-múzeum működik, a másik pedig roppant népszerű házasságkötő terem: már több mint 700 pár kötött itt házasságot!

A vakmerő leszállásról a videó:

 Azt persze már csak csendben kérdezem meg, hogy érdemes volt-e mindkét esetben - az orosz felszállásnál és az NDK-s landolásnál - kockáztatni a személyzet életét!?

Az első világháború végén a repülés igazán gyerekcipőben járt, s különösen igaz volt ez a tengerentúlon. Az U.S. Air Service (Az U.S. Air Force elődje) a pilóták kiképzésére használt Curtis Jenny-k nagy részét kiselejtezte, amelyeket potom pénzért lehetett megvásárolni. Mivel semmiféle szabályozás nem létezett, bárkiből lehetett pilóta, aki ki tudta fizetni a néhány száz dollárt a repülőleckékre és egy csettegő öreg gépre. A háborúban kiképzést kapott pilóták közül sokan a civil életben sem tudtak elszakadni a repüléstől, s az 1920-as években az országban utazgatva mutatványokkal népszerűsítették a még különleges látványosságnak számító repülést, miközben olcsó sétarepüléseket kínálva igyekeztek magukat fenntartani. Őket hívták 'barnstormer'-eknek, akik a falvak-kisvárosok melletti farmok legelőin szálltak le, s az érdeklődők ide csődültek ki, hogy megnézzék a rögtönzött légibemutatót, álmélkodjanak a vakmerő pilóták mutatványain, vagy néhány dollárért egy kört tegyenek a kétüléses gép első utasülésében. S milyen lehetett a nyitott, kétfedelű, könnyű Jennyvel repülni? A Golden Age Air Museum repülőképés állapotba hozott egy példányt, s az alábbi rövid videó megmutatja, mit is láthattak a pilóták az 1920-as évek elején?

A 'barnstormerek' általában egyedül, vagy kis csoportokban utaztak, bár létezett néhány nagyobb "repülő cirkusz" is. A leglátványosabb mutatvány kétségtelenül az volt, amelyről a nevüket is kapták: az amerikai farmokra jellemző pajták széles kapuján átrepülve kápráztatták el a közönséget! 

A mutatványok között szerepelt a felső szárnyon sétáló kaszkadőr, vagy nincs is jobb, mint 100 méteres magasságban teniszezni egy kicsit!

A bravúros mutatványok persze veszélyesek voltak, s időről-időre súlyos balesetek borzolták a kedélyeket. Végül 1927-ben új repülésbiztonsági előírások léptek életbe, amelyek például meghatározták a legkisebb repülési magasságot, amelynél végrehajtható volt egy-egy manőver: ezáltal kevésbé látványosak lettek, így egyre nehezebb volt a közönség érdeklődését felkelteni.

A kép forrásáért klikk ide

Bár az 1920-as évek végére befellegzett az utazó repülőshowknak, számos ifjú pilóta kezdte így a pályafutását. Közülük a leghíresebbek talán az amerikai Charles Lindbergh és a német Hermann Göring voltak. Számos filmben is szerepeltek a repülés hőskorának ezen szórakoztatói. Magyarországon is ismert az Azok a csodálatos férfiak, az ő repülő masináikkal című film 1965-bőlés a Robert Redford főszereplésével készült A Nagy Waldo Pepper(1975).
A tradíciók tovább élnek: az amerikai légibemutatók kedvencei ma is a repülőgép szárnyain sétáló kaszkadőrök. Tragikus aktualitása is van ennek a műfajnak, hiszen március 12-én a texasi Brownsville Air Fiesta bemutatóján egy fiatal házaspár lezuhant, amikor gépük motorja kigyulladt: a férfi vezette a gépet, míg felesége a szárnyon sétált. Súlyosan megsebesültek, s csak reménykedni tudunk benne, hogy hamarosan felépülnek, s visszatérnek a levegőbe! Get better soon, Kyle and Amanda!

Nemrégiben olvashattuk a hírt, hogy lezuhant az Antonov repülőgépgyár szinte vadonatúj AN-148-as gépe. A repülőgép tesztrepülést végzett fedélzetén két orosz pilótával, 2 orosz mérnökkel, s két myanmari szakértővel (Myanmar tavaly rendelt két példányt a típusból), amikor eltűnt a radarokról. A balesetben sajnos a gépen tartózkodók mind életüket veszítették.

Az Antonov repülőgépgyár régi-új szereplője a repülés világának, nézzünk egy kicsit a baleset színfalai mögé.A gyár jól ismert a volt szocialista országokban. Az AN-2-es (Ancsa) talán legtöbbünknek az első repülőgép volt, amit láttunk, hiszen Magyarországon is használták mindenre: ejtőernyőzésre, személy- teherszállításra, mezőgazdasági gépként. Bár 1947-től gyártották, még a 2000-es években is száz körüli a Magyarországon repülő AN-2-esek száma. Persze a korábbi szovjet, ma ukrán repülőgépgyár modernebb gépek egész sorát is gyártotta: köztük an AN-124-est, amely a legnagyobb sorozatgyártású teherszállító gép, s az AN-225-öst, amely a világ legnagyobb repülőgépe. (Az utóbbiból csupán egyetlen példány áll szolgálatban.)

AN-2-es Debrecenben. (Forrás: itt)

Az AN-225-öst a Buran űrsikló szállítására is használták. (Forrásért katt ide)

A gyár a korábbiakhoz képest jócskán megcsappant katonai megrendelések helyett egyre inkább az utasszállító repülőgépek fejlesztésében látja a jövőt. A volt szovjet tagállamok légitársaságainak kiöregedő gépparkja (amelyekben szép számmal vannak még régebbi Antonov típusok is, például az AN-24-esek), főként a belföldi járatokon, remek piaccal kecsegtet.

Első próbálkozásuk az AN-140-es turbópropelleres regionális jet volt, amelyet például az ATR-42-es olasz-francia típus alternatívájaként kínáltak - jóval alacsonyabb áron. Eddig összesen 25 darabot adtak el belőle (belföldön kívül Iránba és Líbiába), s az Aeroflot 25 további gépet rendelt. Korántsem ment azonban zökkenőmentesen az új típus rendszerbe állítása: 5 gép szenvedett balesetet összesen 83 ember életét oltva ki, ami tekintve a repült órákat és az alacsony példányszámot eléggé ijesztő adat. (Az egyik lezuhant gép az azeri légitársaság színeiben repült, amely az esetet követően elállt a szerződéstől az Antonovval, s ATR-eket vásárolt inkább.)

Az AN-140-es

Mi a helyzet az  AN-148-assal?A  turbofan hajtóműves, felsőszárnyas elrendezésű reginális jet ukrán-orosz közös fejlesztés: a gép elemeinek több mint hatvan százalékát orosz üzemekben készítik. A modern fly-by-wire kormányzási rendszerű, színes kijelzős műszerfallal ellátott gép robosztussága, vállszárnyú elrendezése lehetővé teszi a nem megfelelően kiépített repülőterekről való üzemelést is. Az első szériagyártású gép 2009 júniusában állt forgalomba az ukrán Aerosvit légitársaságnál. Eddig 8 darabot szállítottak le Oroszországban és Ukrajnában, de már 238-ra van megrendelésük.

A problémák azonban ennél a típusnál is hamar kiütköztek. A jelenleg 6 gépet üzemeltető Rossiya légitársaság már tavaly elfogadhatatlannak nevezte a gépek megbízhatóságát, s szerintük ez már az általános repülésbiztonságot veszélyezteti. Az üzemeltetés első három hónapjában 1700 repült óra során 235 hiba merült fel az 5 gépen, amelyek kijavítása összesen 2000 munkaórát jelentett. Összehasonlításképpen: a légitársaság Antonovjai átlagosan eddig 344 óránként hibásodtak meg, míg Boeing-737-esei 2824 óránként, az Airbusok pedig 5355 óránként! A hibák között számos hajtómű és APU meghibásodás is szerepelt. Nem csoda, hogy a sorozatos panaszok hallatán több potenciális megrendelő is elkezdett szemezni nyugati típusokkal, illetve a belföldi konkurenciával: a Szuhoj Superjet-100-asa 2011-ben kaphatja meg hatósági bizonyítványát, de már eddig is csaknem kétszáz megrendelést adtak le rá.

Igazán rosszkor jött hát a baleset az AN-148-as típusnak. Eleinte pilótahibával magyarázták a katasztrófát, illetve a rossz minőségű üzemanyaggal, de már a szemtanúk korai beszámolói is arról szóltak, hogy a repülőgép szárnyai még a levegőben leváltak a géptörzsről. A legfrissebb, még mindig nem hivatalos, szakértői vélemény szerint valószínű, hogy a repülőgép sebességmérő műszere hibásodott meg, s túl alacsony értéket mutatott. A pilóták úgy reagáltak, hogy növelték a tolóerőt, ezzel egyre gyorsították a gépet, amit a gép szerkezete már nem bírt ki: ezért válhattak le a szárnyak. Természetesen tovább vizsgálják az okokat. (A sebességmérő hamis értékeit akár a Pitot-cső meghibásodása is okozhatja: az Airbusnak volt komoly problémája egy széria Pitot-cső fűtésrendszerével. Az eljegesedett, a fedélzeti számítógépeknek hamis adatokat közvetítő eszköz okozhatta akár az Air France 447-es járatának tragédiáját az Atlanti-óceán fölött 2009 júniusában, amelyben 228-an haltak meg.)

Egy Airbus sebesség-szenzorai

 Az újabb balesetnek feltétlenül meg kell győznie az Antonov gyár döntéshozóit, hogy a gépek minőségének jelentős javítása nélkül komoly piacvesztést szenvednek el, s minden bizonnyal behozhatatlan hátrányba kerülnek versenytársaikhoz képest.

Közhelyszerű kijelentés, hogy a szépség szubjektív, mégis ide való, ha olyan megállapítással kezdem a posztot, hogy a Lockheed Super Constellation típusú gépe a a valaha repült legszebb utasszállító. Ugye egyetértetek?

(A fotók forrása: http://www.airliners.net)

 A Super Connie valószerűtlenül hatott az 1940-es évek végén áramvonalas törzsével, négy erős motorjával, elsőként alkalmazott túlnyomásos kabinjával, csaknem 550 km/h-ás utazósebességével 7600 méteren, s akár 8700 km-es hatótávolságával - mindent felvonultatott, amit a dugattyús korszak repülőgépeivel el lehetett érni. Tömegek számára tette elérhetővé a repülést, s a transzatlanti járatokat is kényelmesen teljesítette, hiszen bármely amerikai repülőtérről elérte bármelyik európai fővárost. Ráadásul a kései változatai az utasok számára is soha nem látott kényelmet kínáltak: a törzstől távolabb helyezett hajtóműveknek és a fejlett hangszigetelésnek köszönhetően jóval csendesebb volt, mint versenytársai, fejlett szellőzőrendszerrel látták el, az üléseket pedig teljesen hátra lehetett hajtani, ami bizony jól jön egy 10 óránál is hosszabb repülés alatt. A leghosszabb repülés rekordját is a TWA Connie-ja tartja: 1957-ben 23 óra 19 perc alatt teljesítette a London-San Francisco távot, közbülső leszállás nélkül!

Persze a Connie sem volt hibátlan. Rengeteg motorhiba fordult elő a Wright R-3350D motorok miatt, ezért gyakran "a világ legnagyszerűbb hárommotoros gépeként" emlegették.

Az idő gyorsan eljárt a Lockheed repülőgépe fölött. A sugárhajtású új típusok (Boeing 707, Douglas DC-8, de Havilland Comet) előbb a transzatlanti járatokról szorították ki a Connie-t, majd fokozatosan cserélték le a légitársaságok. Az USA-ban 1967-ben teljesítette utolsó menetrend szerinti utasszállító repülését. Vele együtt nyugdíjba vonult egy korszak is, s a sugárhajtású korszak új, cső formájú géptörzsei, amelyek olcsóbban gyárthatóak és jobban ellenállnak a túlnyomásnak, már valószínűleg sohasem lesznek olyan izgalmasak mint a Connie.

A képeken kívül igazi ínyencséget ajánlok. Arthur Godfrey, az 1950-es évek egyik leghíresebb amerikai rádiós és tévés személyisége maga is a repülés bolondja volt: kihasználva népszerűségét műsoraiban nyíltan propagálta támogatói termékeit, a Chesterfield cigarettát és a Lipton teát, illetve népszerűsítette az Eastern Airlines-t, igyekezve meggyőzni a nézőket a repülés biztonságosságáról. 1953-ban készítettek egy filmet, amelyben a Godfrey egy Super Connie-t vezet kapitányként New Yorkból Miamibe. A film nagyon érdekes, hiszen eredeti felvételen látható a Lockheed gépe, s a korabeli "cockpit-videó" is nagyon ritka. Nem szabad elfelejteni, hogy tipikusan Godfrey-s a szerkesztés, tehát szépen bele vannak fűzve a nem is nagyon burkolt reklámok: "Befejeztük az emelkedési checklistet. Itt az idő egy Chesterfield-re." A repülést ma körülövező szigorú biztonsági szabályokat látva milyen látvány már a pöfékelő kapitány? S a szlogen sem hiányozhatott: "You buy'em by the carton."

Az Eastern és elnöke, Eddie Rickenbacker, az USA híres első világháborús ász pilótája, aki 26 igazolt légigyőzelmet aratott s megkapta a Kongresszusi Becsület Érdemrendet is, annyira hálás volt Godfrey-nak a cég és a repülés népszerűsítéséért, hogy egy exkluzív belső kialakítású, erősebb motorokkal felszerelt DC-3-ast ajándékoztak neki.

Ti is panaszkodtok, hogy pocsék a kiszolgálás és ehetetlen az étel a mai légitársaságoknál? Biztosan örömmel fogjátok látni, hogy is nézett ki egy jó kis vacsora az 1950-es évek gépein. Jó szórakozást!

Nagyon érdekes kiállításon voltunk szombaton. A berlini Haus Der Kulturen Der Weltben, ami az Európán-kívüli modern művészetek háza, bár a helyiek csak "Jimmy Carter mosolyaként", vagy "A terhes kagylóként" emlegetik, a Repülés Álma: a Repülés Művészete címet viselő kiállítást néztük meg.

A kiállítás nagyon érdekesen közelíti meg a repülés témakörét: azt szemlélteti, ahogyan ősidők óta foglalkoztatta az emberek képzeletét a madarak egyeduralmát élvező levegő, ahogyan a természetből ellesett praktikákkal igyekeztek a magasba emelkedni, vagy éppen tárgyakat a levegőbe juttatni, legyen szó ausztrál bumerángról vagy indián nyílvesszőről. Ha pedig ez nem ment, akkor a képzelet szárnyán repültek: mint a sámánok, vagy a barokk színház "felhőkocsijainak" utasai.

A tárlat központi kérdései között szerepelt, vajon sikerült-e már a modern technikának az emberiség ősi repülési vágyát teljesen kielégítenie, illetve hogyan hasznosítjuk manapság az ősök tapasztalatait (például a régi dobó-, lövőfegyvereket)?

A kiállítók igen látványos megoldásokat sorakoztattak fel. Az egyik képernyőn a svájci Alpok fölött repülő F-18-as vadászgépek kötelékét láthattuk, míg szemben, az ellentétes oldalon az ugyanott repülő vadludak formációját: megdöbbentő volt a kettő hasonlósága. Emellett a kiállítás nagyon gyerek - és kicsit nagyobb gyerek- centrikus volt: sok mindent meg lehetett fogni, ki lehetett próbálni. Például hihetetlen, hogy az alumínium térváz egy darabja milyen könnyű, ugyanakkor milyen szilárd.


A teljesség igénye nélkül néhány érdekességet hadd mutassak be.

Otto Lilienthal a német repülés atyja: komolyan tanulmányozta a madarak anatómiai felépítését, a repülésüket, s az első volt, aki jól dokumentáltan hosszabb vitorlázórepüléseket végzett. Kiállították A Madarak repülése, mint a repülés alapja című könyvének egy eredeti példányát 1889-ből.

A főcsarnokban pedig természetesen bemutatták Lilienthal egyik legendás vitorlázógépének 1:1 arányú makettjét is.

Szintén igazi csemege az 1920-as évekből származó variométer (a repülőgép emelkedése-süllyedése mértékének mérésére szolgáló műszer), amelynek a mérési tartománya  +/- 5 méter/másodperc volt.

Az Aviátor című filmből mindenki ismerheti Howard Hughes nevét, aki a repülés egyik nagy alakja: sebességrekordok sorát állította fel, repülőgépeket tervezett, irányította a Hughes repülőgépgyárat. Korának egyik legellentmondásosabb alakja volt, akit sokan utáltak hatalomvágya és pénzsóvársága miatt. Érdekes adalék, hogy a The Tights nevű brit punkrock zenekar egyik kislemezének a Howard Hughes címet adta 1978-ban.

Akit érdekel a szám, itt meghallgathatja: www.youtube.com/watch

A kiállított repüléstörténeti érdekességek között volt a Messerschmitt ME-163-as műszeregysége:

Ahogyan 1874-ben képzelték a légipostát: a Minerva fantázianevű légiposta hőlégballon makettje - hordóval, szélkakassal.


S milyen jó is lenne, ha a levegőbe emelkedés csupán az erős vádlin múlna:

Az egyik legérdekesebb az a mini szélcsatorna volt, amelyben egy szárny kicsinyített profilját helyezték el, s saját magunk által szabályozva, megvilágítva lehetett vizsgálni a szárny légáramlástani viselkedését.

5 euróért remekül szórakozást kínál a tárlat, s tanulságos látni, ahogyan az emberi történelem évezredeit végigkíséri a repülés utáni vágyakozás, illetve hogy csúcstechnikát felvonultató modern repülés milyen évezredes természeti megfigyeléseken alapul.