A repüléshez sokan sokféleképpen viszonyulunk. Vannak, akik már gyerekkorukban hasra estek az utcán, annyira bámulták a fölöttük elhúzó repülőgépeket (én is), másokat viszont teljesen hidegen hagy. Manapság szinte mindannyian repülünk évente egyszer-kétszer, s ezt mindenki máshogy viseli:kíváncsian, halálfélelemmel, "frequent flyer" közönnyel. Az első blogbejegyzés az első két csoportnak szól: számos olyan kérdés van, amit mindannyian feltettetek már, amikor repültetek, de éppen nem voltam ott, hogy válaszoljak, vagy - gyakran megesik - valamelyik "jól tájékozott" utastárs leszerelt valamilyen kamu válasszal... Na, ennek vége, íme: kérdéseitekre itt vannak a válaszok: a következő repüléskor ellenőrizhetitek, esetleg már Ti fogjátok felvilágosítani a tudatlanokat.

Hány pilóta van egy gépen?

A mai modern utasszállító gépek személyzete két főből áll: rendszerint a bal ülésben helyet foglaló kapitányból, s jobb oldalon ülő első tisztből. Nem sokkal korábban még 3-4, esetleg 5 fő is dolgozott a pilótafülkében, de a modern számítógépes rendszerek feleslegessé tették a rádióst, a navigátort, vagy a fedélzeti mérnököt.

Beszállásnál belestem a pilótafülkébe. Rengeteg papírt láttam a pilótáknál. Mit csinálnak velük?

Egy-egy repülés rengeteg papírmunkával jár. Maguk a pilóták is egy iratgyűjtőnyi papírt kapnak a repülési tervvel, a szükséges térképekkel, az indulási és érkezési repülőterek eljárásaival, az időjárás-előrejelzésekkel. Ehhez jön még az utaslista, a pontos kimutatás arról, mennyi poggyász és üzemanyag van a gép fedélzetén: ezekre az adatokra szükség van, hogy a pontos felszállási beállításokat és az ideális repülési paramétereket be tudják programozni. Emellett pedig a pilóták a repülés során folyamatosan ún. checklist-ekkel dolgoznak: ezek segítenek, hogy semmiről ne feledkezzenek meg, s mindig a repülés aktuális fázisának megfelelően üzemeljen a gép.

Egy Atlanti-óceán feletti útvonalrepülés dokumentációjának bemutatása

Amikor a hátsó ajtón szálltam be, a gép farka felől valamilyen motorzúgást  lehetett hallani. Mi volt ez?

A repülőgépnek a parkolóhelyen, a hajtóművek beindítása előtt is sok energiára van szüksége a fedélzeti berendezések, a légkondicionálás működtetésére. Ezt általában külső energiaforrással oldják meg, de az indulás előtt már beindítják a gép saját kiegészítő energiaforrását (APU-Auxiliary Power Unit). Ez egy kis gázturbina, ami a gép farokrészében kapott helyet, s elegendő elektromos energiát és levegőt biztosít a gép főbb rendszereinek működéséhez, a hajtómű indításához.

Hogyan tolat ki a gép a kaputól?

Magától sehogy. Egy speciális jármű (hátratoló traktor) tolja ki a repülőgépet, s állítja a helyes irányba. Általában a pilóták a hátratolás közben indítják be a gép hajtóműveit.

Egy hátratoló traktor egy Boeing 757-est tol ki a kaputól.

Miért alszik ki a földön egy-egy pillanatra a világítás és  egy ideig miért nem jön levegő a szellőzőkből?

Kétszer kapcsolják át a gép energiaellátását: először, amikor a külső energiaforrás helyett az APU látja el elektromos energiával a gépet, majd a hajtómű beindítása után már azok hajtják meg a gép generátorait. Mindkét átkapcsolásnál egy-egy pillanatra elalszik a világítás, ez teljesen normális. A hajtómű indításakor az APU által termelt levegőre szükség van: ez forgatja meg a hajtóművek levegős startereit, így erre a néhány percre kikapcsolják az utastéri levegőkeringetést. Amikor már visszakapcsolják, a gép minden fedélzeti rendszere működik, s a fedélzeti generátorok táplálják azokat.

Miközben gurul a gép, furcsa nyöszörgő hangokat lehet hallani a hasa felől. Mi ez?

Ezt például az Easyjet Airbus 319-es gépein hallhatjátok. A gépen két hidraulikus rendszer van: ezeket a két hajtómű által hajtott hidraulikus pumpák tartják nyomás alatt. Amikor csak egy hajtómű jár (indításkor, vagy néha taxizáskor), az ún. HYP PTU (Hydraulic Power Transfer Unit- hidraulikus energiaátviteli egység) érzékeli, hogy a két hidraulikus rendszer közötti különbség nagyobb mint 500psi, s rövid időre bekapcsolva visszaállítja a másik hidraulikus rendszerben is az üzemi 3000psi nyomást. Amikor mindkét hajtómű rendesen működik, s nincs hiba a hidraulikus rendszerrel, erre már nincs szükség.

Esti fel- és leszállásnál miért kapcsolják le a belső világítást?

Erre sokan azt mondják, hogy azért, mert a repülőgépnek minden mozgósítható energiára szüksége van a felszálláshoz. Ez azonban nem így van. Valójában azzal magyarázható, hogy amennyiben valami vészhelyzet alakul ki felszállás közben, s el kell hagyni a gépet, így az utasok szeme könnyebben hozzászokik a kinti sötétséghez, jobban észrevehetőek a vészkijáratokhoz vezető, a padlóra felfestett fluoreszkáló vonalak, illetve könnyebb megőrizni az orientációjukat is. (Ezt nem szeretnénk kipróbálni...)


Miért kell kikapcsolni a mobiltelefonomat fel-és leszálláskor?

A mobiltelefonok folyamatosan jeleket sugároznak, miközben hálózatot keresnek. Mivel a magasban valószínűleg úgysem fognak semmit találni, folyamatos hálózatkereső üzemmódban vannak, s megvan a veszélye, hogy zavarják a gép elektronikus berendezéseit. Valójában egyetlen tudományos kísérlet sem igazolta ezt, s a megesett műszaki hibák egyikénél sem sikerült 100%-osan igazolni, hogy mobiltelefon vagy egyéb műszaki cikk használata okozta a meghibásodást. (A Mythbusters című műsorban foglalkoztak ezzel, s úgy találták, hogy általában nem zavarhatják a mobiltelefonok a gép berendezéseit, de a 800Mhz-es jel komolyabb eltérést okozott a VOR navigációs rendszernél, bár az a kísérletnél nem volt úgy árnyékolva, ahogyan a valódi gépeknél.) Valószínűleg, a repülésbiztonsági hatóságok egyszerűen nem akarnak komolyabb pénzt ölni a vizsgálatokba (egyszerűbb tiltani a mobiltelefonok használatát), a légitársaságok pedig nem hiszik, hogy drága tesztek megtérülnek. A statisztikák szerint egyébként minden repülőgépen legalább egy telefont úgyis bekapcsolva felejt valaki.

Miért lehet időnként kis harangozáshoz hasonló "bimm-bamm" hangot hallani?

A pilóták ezzel figyelmeztetik a személyzet tagjait: felszállás előtt, hogy kössék be magukat, majd a felszállás követően a repülés első, több manőverezéssel járó szakasza után, hogy felállhatnak, s elkezdhetik az utasok kiszolgálását.

Miért kapcsolja fel a pilóta néha a biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető jelzést?

A biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető lámpát általában a 10 ezer láb (3300 méter) repülési magasság elérésekor kapcsolják ki, s az út során így is marad. Azonban ha az időjárási radar képernyőjén azt látják, hogy turbulenciára lehet számítani, visszakapcsolják, hiszen a gép hirtelen süllyedése súlyos sérüléseket okozhat. Sok pilóta - nem túl felhasználóbarát módon - egész úton bekapcsolva hagyja a figyelmeztetést, tartva az esetleges sérülések után bizonyosan induló kártérítési perektől, sőt az is előfordul néha, hogy elfelejtik kikapcsolni később.

Egy Airbus időjárás-radarjának képe a navigációs képernyőn.

Mi az a furcsa sziszegő hang, amikor lehúzom a WC-t? Tényleg igaz, hogy a tartalmát egyszerűen kiengedik a gépből a magasban?

A repülés egyik nagy mítosza. Nem, nem igaz. A fedélzeti WC-k tartalma egy külön tartályba kerül, amit kizárólag a földön, egy külső szelep segítségével lehet kiüríteni. A sziszegő hang pedig az aktív vákuum rendszer miatt van: a mozgó járművön nem lehet a hagyományos öblítéses rendszert alkalmazni, így a kar meghúzására valójában egy szelepet működtetünk, amely kiszippantja a csésze tartalmát: így a hagyományos WC vízigényének a töredékére van szükség (a repülőgépeken egyébként is csak fertőtlenítő kék folyadékot használnak, nem vizet.) 


Fel- és leszállásnál az ablakból láttam, hogy a szárny egy darabja lenyílik. Mi ez?

Erről kapta a nevét a blog is: a fékszárny, olyan mozgatható felület a szárnyakon, amely  megnöveli a szárnyak felhajtóerejét. Ezt felszállásnál éppen  csak kitérítik, amivel jelentősen növelik a szárnyak felhajtóerejét, miközben alig nő a gép légellenállása. Leszálláshoz viszont jóval nagyobb fokozatban térítik ki a fékszárnyat, így növelve a gép légellenállását, ami által csökkentik a sebességét a leszálláshoz, de alacsony sebességnél is elegendő  felhajtóerőt érnek el.

 Leszálláskor a földet érés után közvetlenül miért "bömböl" a gép hajtóműve?

Leszálláskor a földet érés után nagyon fontos, hogy a gép gyorsan "elveszítse" a sebességét, hiszen véges a kifutópálya. Ezért az úgynevezett sugárféket használják: a hajtómű tolóerejét a menetirányba fordítják, így a legnagyobb teljesítményre kapcsolva az a repülőgépre komoly fékező erőt fejt ki. Ez sokkal hatásosabb, mint a hagyományos fékek, amelyek például vizes-jeges burkolaton kevésbé hatékonyak. Emellett a sugárfék használata csökkenti a fékrendszer elhasználódását is.

 A KLM Fokker 70-esének sugárféke (Forrás)

Első nekifutásra ennyi kérdésre sikerült a választ összegyűjteni. Ha esetleg van további kérdésetek a repüléssel, repülőgépekkel kapcsolatban, írjátok meg nyugodtan, mire vagytok kíváncsiak, s visszatérünk rá egy későbbi posztban.