Nemrégiben olvashattuk a hírt, hogy lezuhant az Antonov repülőgépgyár szinte vadonatúj AN-148-as gépe. A repülőgép tesztrepülést végzett fedélzetén két orosz pilótával, 2 orosz mérnökkel, s két myanmari szakértővel (Myanmar tavaly rendelt két példányt a típusból), amikor eltűnt a radarokról. A balesetben sajnos a gépen tartózkodók mind életüket veszítették.

Az Antonov repülőgépgyár régi-új szereplője a repülés világának, nézzünk egy kicsit a baleset színfalai mögé.A gyár jól ismert a volt szocialista országokban. Az AN-2-es (Ancsa) talán legtöbbünknek az első repülőgép volt, amit láttunk, hiszen Magyarországon is használták mindenre: ejtőernyőzésre, személy- teherszállításra, mezőgazdasági gépként. Bár 1947-től gyártották, még a 2000-es években is száz körüli a Magyarországon repülő AN-2-esek száma. Persze a korábbi szovjet, ma ukrán repülőgépgyár modernebb gépek egész sorát is gyártotta: köztük an AN-124-est, amely a legnagyobb sorozatgyártású teherszállító gép, s az AN-225-öst, amely a világ legnagyobb repülőgépe. (Az utóbbiból csupán egyetlen példány áll szolgálatban.)

AN-2-es Debrecenben. (Forrás: itt)

Az AN-225-öst a Buran űrsikló szállítására is használták. (Forrásért katt ide)

A gyár a korábbiakhoz képest jócskán megcsappant katonai megrendelések helyett egyre inkább az utasszállító repülőgépek fejlesztésében látja a jövőt. A volt szovjet tagállamok légitársaságainak kiöregedő gépparkja (amelyekben szép számmal vannak még régebbi Antonov típusok is, például az AN-24-esek), főként a belföldi járatokon, remek piaccal kecsegtet.

Első próbálkozásuk az AN-140-es turbópropelleres regionális jet volt, amelyet például az ATR-42-es olasz-francia típus alternatívájaként kínáltak - jóval alacsonyabb áron. Eddig összesen 25 darabot adtak el belőle (belföldön kívül Iránba és Líbiába), s az Aeroflot 25 további gépet rendelt. Korántsem ment azonban zökkenőmentesen az új típus rendszerbe állítása: 5 gép szenvedett balesetet összesen 83 ember életét oltva ki, ami tekintve a repült órákat és az alacsony példányszámot eléggé ijesztő adat. (Az egyik lezuhant gép az azeri légitársaság színeiben repült, amely az esetet követően elállt a szerződéstől az Antonovval, s ATR-eket vásárolt inkább.)

Az AN-140-es

Mi a helyzet az  AN-148-assal?A  turbofan hajtóműves, felsőszárnyas elrendezésű reginális jet ukrán-orosz közös fejlesztés: a gép elemeinek több mint hatvan százalékát orosz üzemekben készítik. A modern fly-by-wire kormányzási rendszerű, színes kijelzős műszerfallal ellátott gép robosztussága, vállszárnyú elrendezése lehetővé teszi a nem megfelelően kiépített repülőterekről való üzemelést is. Az első szériagyártású gép 2009 júniusában állt forgalomba az ukrán Aerosvit légitársaságnál. Eddig 8 darabot szállítottak le Oroszországban és Ukrajnában, de már 238-ra van megrendelésük.

A problémák azonban ennél a típusnál is hamar kiütköztek. A jelenleg 6 gépet üzemeltető Rossiya légitársaság már tavaly elfogadhatatlannak nevezte a gépek megbízhatóságát, s szerintük ez már az általános repülésbiztonságot veszélyezteti. Az üzemeltetés első három hónapjában 1700 repült óra során 235 hiba merült fel az 5 gépen, amelyek kijavítása összesen 2000 munkaórát jelentett. Összehasonlításképpen: a légitársaság Antonovjai átlagosan eddig 344 óránként hibásodtak meg, míg Boeing-737-esei 2824 óránként, az Airbusok pedig 5355 óránként! A hibák között számos hajtómű és APU meghibásodás is szerepelt. Nem csoda, hogy a sorozatos panaszok hallatán több potenciális megrendelő is elkezdett szemezni nyugati típusokkal, illetve a belföldi konkurenciával: a Szuhoj Superjet-100-asa 2011-ben kaphatja meg hatósági bizonyítványát, de már eddig is csaknem kétszáz megrendelést adtak le rá.

Igazán rosszkor jött hát a baleset az AN-148-as típusnak. Eleinte pilótahibával magyarázták a katasztrófát, illetve a rossz minőségű üzemanyaggal, de már a szemtanúk korai beszámolói is arról szóltak, hogy a repülőgép szárnyai még a levegőben leváltak a géptörzsről. A legfrissebb, még mindig nem hivatalos, szakértői vélemény szerint valószínű, hogy a repülőgép sebességmérő műszere hibásodott meg, s túl alacsony értéket mutatott. A pilóták úgy reagáltak, hogy növelték a tolóerőt, ezzel egyre gyorsították a gépet, amit a gép szerkezete már nem bírt ki: ezért válhattak le a szárnyak. Természetesen tovább vizsgálják az okokat. (A sebességmérő hamis értékeit akár a Pitot-cső meghibásodása is okozhatja: az Airbusnak volt komoly problémája egy széria Pitot-cső fűtésrendszerével. Az eljegesedett, a fedélzeti számítógépeknek hamis adatokat közvetítő eszköz okozhatta akár az Air France 447-es járatának tragédiáját az Atlanti-óceán fölött 2009 júniusában, amelyben 228-an haltak meg.)

Egy Airbus sebesség-szenzorai

 Az újabb balesetnek feltétlenül meg kell győznie az Antonov gyár döntéshozóit, hogy a gépek minőségének jelentős javítása nélkül komoly piacvesztést szenvednek el, s minden bizonnyal behozhatatlan hátrányba kerülnek versenytársaikhoz képest.