Egészen Hitchcock-os kép: a BA 757-ese Ferihegyen (Köszönet a fényképért Samu Ádámnak, katt ide a jobb minőségű eredetiért)

Ha tippelni kellene, hogy a mai modern repülésben mi jelenti az egyik legnagyobb veszélyt, mit mondanátok? Bizonyára szerepelne a válaszok között a terrorizmus, a műszaki meghibásodások, a pilótahiba, vagy az extrém időjárási körülmények. Ezek mindegyike természetesen nagyon is valóságos veszélyforrás, de hajlamosak vagyunk megfeledkezni arról, hogy csak társbérletben használjuk az égboltot 200-400 milliárd madárral. 1990 és 2009 között 108 ezer esetben ütközött repülőgép madarakkal csak az Egyesült Államokban, s 1988 óta több, mint 200-an veszítették életüket ilyen balesetekben világszerte. A repülőgépekben esett károk kijavítása évente 1,2 milliárd dollárjába kerül a légitársaságoknak. A probléma nagyon is valós tehát.

Egy MD-11-es kompresszorlapátjai madárütközés után (Forrás)

A balesetek zöme a repülőterek környékén történik, fel- vagy leszállás közben, 10000 láb  (3300 méter) alatti repülési magasságban, de ez nem jelenti azt, hogy e fölött nem fordulhatnak elő. Alighanem a madarak repülési magasságának tragikus rekordere az a keselyű, amellyel Nyugat-Afrika fölött ütközött össze egy repülőgép 37000 láb(11300 méter) (!!!) magasságban. A madarak általában a repülőgépek orrkúpjának, a pilótafülke ablakainak, a szárnyak belépőélének, vagy a hajtóművek beömlőnyílásainak csapódnak. Az okozott kár több tényezőtől függ: a madár méretétől, a becsapódás helyétől és szögétől, és a sebesség-különbségtől.

A gépek tervezésénél figyelembe kell venni a madarak jelentette veszélyt: a pilótafülke szélvédőjének és a gép főbb szerkezeti elemeinek ki kell bírniuk egy 1,8 kilogramm tömegű madárral elszenvedett ütközést, a függőleges vezérsíknak a dupláját. A hajtóműveknek pedig képesnek kell lenniük elviselni egy 1,8 kilós madár "elnyelését" úgy, hogy biztonságosan leállíthatóak maradjanak. (Természetesen az óriási sebességgel forgó kompresszorlapátokban nagy károkat okoz egy ilyen becsapódás, de a lényeg ilyenkor az, hogy a robbanás hatása ne jusson ki a hajtóművön kívülre, hiszen a fémdarabok repeszbombaként lyuggatnák át a gép törzsét és szárnyait.)

A leghíresebb talán a US Airways 1549-es járatának esete volt, amikor a kanadai ludakkal ütköző Airbus 320-as mindkét hajtóműve röviddel a felszállás után leállt, a pilóták pedig a Hudson-folyóra szálltak le bravúrosan - megmentve a fedélzeten tartózkodó 155 személyt. Egy amatőr videósnak sikerült egy másik esetet lencsevégre kapnia: a Thomsonfly Boeing 757-ese Manchesterben közvetlenül a felszállás után ütközött feltehetően gémekkel, s a jobb oldali hajtómű tönkrement. Szerencsére a leállított hajtóművel is sikerült kényszerleszállást végrehajtani. Íme a felvétel:

A repülésbiztonsági előírásoknál is figyelembe veszik a veszélyforrásokat. A madár mozgási energiáját így lehet kiszámítani:

Látható, hogy a becsapódási energia a relatív sebességtől (a madár és a repülőgép sebességének összege) négyzetesen függ, így ez sokkal fontosabb, mint az állat tömege. Ezért általános szabályozás, hogy 10000 láb alatti repülési magasságnál a repülőgépek maximum 250 csomós (450km/h) sebességgel haladhatnak. Ezen a magasságon a leszállófényeket is kötelező bekapcsolni - ezek segíthetnek, hogy a madarak is könnyebben észrevegyék a nagy sebességgel közeledő repülőgépet.

A repülőterek is igyekeznek minden lehetséges módon elriasztani a madarakat a kifutópályák közeléből. Az amerikai repülőterek a Smithsonian Intézettel közösen igyekeznek térképeken ábrázolni a madarak vándorlási útvonalait, a madárpopulációk életterét, s ennek megfelelően tervezni a repülési útvonalakat. A repülőterekhez közeli növényzet megritkítása is segíthet, esetleg ragadozók betelepítésével. Ferihegyen például  vándorsólymokat használnak a madarak távol tartására.

 Ferihegyi vándorsólyom. (Forrás)

Más repülőterek speciális madárradarral kísérleteznek, de egyelőre ezek meglehetősen kísérleti stádiumban vannak, annak ellenére, hogy a polgári (és katonai) légi közlekedés egyik legnagyobb veszélyforrásáról van szó.

S természetesen nem lehetünk annyira önzőek, hogy ne sajnáljuk a szerencsétlen madarakat, amelyek békésen repülve hirtelen egy hatalmas repülő szörnyeteget találnak a sarkukban, amelyekkel szemben semmi esélyük.

Amerikai nemzeti jelképe egy kisgép pilótafülkéjében a szélvédő áttörése után (Forrás)

Bizonyára mindannyian emlékeztek még a Qantas Airbus A380-asának tavalyi hajtóműhibájára, amely kis híján katasztrófát okozott. Akik esetleg látták már az Ausztrál Közlekedésbiztonsági Hatóság által készített jelentést a balesetről és okairól (itt elolvasható), tisztában vannak vele, hogy a pilóták milyen rendkívüli teljesítményt hajtottak végre, és mennyire hajszálon múlt, hogy sikerült épségben(ha a felrobbant 2-as számú hajtóművet, a kilyuggatott bal szárnyat, a folyó kerozint, a részben tönkrement üzemanyag-szivattyúkat, hidraulikát, fékeket, blokkolásgátlókat stb. nem számítjuk) földre tenniük a Quantas óriásgépét.

Az ausztrál ABC1 csatorna Four Corners című legendás műsorának nemrégiben vetítették a Qantas QF32-es járatával foglalkozó oknyomozó riportját. Rendesen körüljárták az esetet, megvizsgálták a körülményeket. A műsor honlapján több teljes interjú is megtekinthető: ebből én a gép kapitányával, Richard De Crespigny-vel folytatott beszélgetést ajánlom: igazi háttérinformáció arról, hogy küzdött öt(!) pilóta a 430 tonnás, csúnyán megsérült monstrum levegőben tartásáért, illetve azért, hogy egyáltalán esélyük legyen elérni a biztonságot jelentő repülőteret.

Richard De Crespigny

A videót itt lehet megtekinteni (az ABC oldala sajnos nem engedi beágyazni): Four Corners -Qantas

Mindenképpen érdemes megnézni, tanulságos.


Sajnos a tegnapi "majdnem" balesetről szóló posztot egy tényleges balesetről szólónak kell követnie: szombat reggel felszállás közben lezuhant a Gulfstream gép új típusának, a G650-esnek az egyik tesztpéldánya, s a fedélzeten tartózkodó 2 tesztpilóta és két mérnök sajnálatos módon életét vesztette.

A G650-ös kiégett roncsa az új-mexikói Roswellben (Forrás)

A G650-est hatalmas érdeklődéssel várja a szakma: a business jetek teljesen új generációját képviseli: az utazósebessége Mach 0.85 (904km/h, maximális sebessége Mach 0.925), maximális repülési magassága 51 ezer láb(15500 méter), hatótávolsága pedig akár a 13 ezer kilométert is elérheti, miközben 11-18 utast és kétfős személyzetet szállít.

 A G650 törzse nagyon áramvonalas, 35 fokban nyilazott szárnyai végén wingletek vannak

A fly-by-wire vezérléssel ellátott gép először 2009. november 25-én emelkedett a levegőbe, tesztpéldányai jelenleg az 1800 órára tervezett, hatósági engedélyezéshez szükséges tesztsorozat repüléseit teljesítik. Ennek keretében 2010 augusztusában egy bukórepülés során a G650 elérte a Mach 0.995 sebességet, ezzel nem hivatalosan a leggyorsabb polgári repülőgép cím büszke viselője.

A G650 első repülése

A repülőgép sebessége révén új távlatokat nyithat meg a sokat utazó üzletemberek, sportolók, zenészek számára, hiszen jóval lerövidíti majd például egy transzkontinentális repülés idejét a hagyományos, akár jóval nagyobb gépekhez képest is. Már most legendaszámba megy a gép gyorsasága: erre a legjobb példa a Far East Movement "Fly like a G6" című száma (borzasztó egyébként):

A balesetet vizsgálja az FAA. Egyelőre annyit lehet tudni, hogy közvetlenül az elemelkedés után megbillent a gép, leért a szárnyvég, visszazuhant a földre, majd a futómű összerogyása után a hasán csúszva összetört és kiégett. Korábban az első repülés sem volt teljesen eseménymentes: a pilóták erős vibrációt tapasztaltak a főfutómű-kamra ajtaja felől, ezért mintegy 20 perc után megszakították a repülést és leszálltak.


Várjuk majd, vajon mi okozhatta a súlyos balesetet, s csak remélni lehet, hogy semmi hasonló esemény nem fogja már beárnyékolni ennek a gyönyörű repülőgépnek a rendszerbe állását.

A bulvármédia két napja tárgyalja a Southwest Airlines 812-es járatával történteket: a Boeing 737-300-as Phoenixből Sacramentóba tartott, amikor a 36000 lábas utazómagasság elérése előtt hangos pukkanást lehetett hallani, majd a gép mennyezetén csaknem kétméteres repedés jelent meg. Természetesen a hermetizált kabinban azonnal lezuhant a légnyomás, az oxigénmaszkok aktivizálódtak, a pilóták pedig gyors süllyedéssel a biztonságosabb 11000 láb magasságra süllyedtek. Szerencsére sikeres kényszerleszállást hajtottak végre a yumai támaszponton. Ketten szenvedtek kisebb horzsolásokat; az utasokat egy másik gép juttatta el célállomásukra. A szükséges vizsgálatok idejére a Southwest földön tart 82 darab 737-300-ast, s tegnap nem kevesebb mint 300 járatát törölte.

A Southwest Boeing 737-300-as típusa (Forrás)

A gép mennyezetén keletkezett repedés (Forrás)

Az eset elég rendkívülinek hangzik, de az igazán megdöbbentő az, hogy 2009-ben kísértetiesen hasonló repülési esemény történt a Soutwest 2294-es járatán is: a Nashville-ből Baltimore-ba tartó Boeing 737-300-as gép mennyezetén jelent meg egy futball labda nagyságú lyuk, de a pilóták akkor is biztonságon földet értek a nyugat-virginiai Charlestonban. Az eset kivizsgálásakor súlyos anyagfáradást találtak a törzs héjszerkezetén, s ez komoly kétségeket támasztott a Southwest karbantartási eljárásaival kapcsolatban.

2009-ben ilyen lyuk keletkezett a Boeing törzsén (Kép innen)

Jé, milyen ismerős... Pedig ez a 2009-es repedés (Forrás)

A 2009-es eset tökéletesen igazolta az FAA (Szövetségi Repülési Hatóság) vádjait: 2008-ban a hatóság azt állította, hogy a Southwest 117 olyan gépet üzemeltet, amelyet korábban "repülésre alkalmatlannak" minősítettek, s akár 60000 repülést is teljesítenek a géptörzs átvizsgálása nélkül. Az FAA végül 10 millió dolláros bírságot szabott ki, amit a Southwest "lealkudott 7 és fél millióra".

A Southwest Airlines a legnagyobb amerikai fapados légitársaság. Kizárólag a Boeing 737-es különböző variánsait használja: gépei átlagéletkora 14 év. (Nem teljesen fair összehasonlításképpen a Malév gépek átlagéletkora 7 év) A gépek átlagosan 7 járat során 12 órát töltenek a levegőben naponta. A két repülési eseményben érintett Boeing 737-300-as a Southwest legrégebbi típusa.

Bár a vizsgálatok folynak, azt szinte biztosra vehetjük, hogy a nem megfelelő karbantartás szerepet játszott az esetnél. A légiközlekedés mai üzemeltetési költségei mellett természetesen minden légitársaság igyekszik lefaragni a költségekből, de a nem megfelelő színvonalú karbantartás hosszú távon a repülésbiztonságot veszélyezteti. Szerencsére most ez nem követelt emberáldozatot.

Ma sikerült igazi "geek" programot szervezni: kibuszoztunk a repülés iránt mérsékelten, de azért érdeklődő nejemmel a tegeli repülőtérre, s felmentünk a megfigyelőteraszra. Hatalmas, teljesen körbe lehet járni, így mindkét oldalról jól meg lehet figyelni az "apron"-t, a gurulóutakat, s természetesen remekül lehet látni a kifutópályákat.

Ma felszállásra a 26L kifutópályát használták, a leszálló gépek pedig a 26R-ra érkeztek. Nem véletlenül mentünk késő délelőtt: meg akartam nézni a Delta New York-i járatának az indulását. Az alábbiakban kis válogatás abból, amit láttunk.

Berlin-Tegel, Otto Lilienthal Repülőtér

Az irányítótorony

Karlheinz Biederbick szobra a repülés hőskoráról: "Indulás előtt" (1983)

A Lufthansa Airbus A320-200-asa felszáll s irány München

Az Air Berlin DHC-8-402Q regional jet gépe megérkezett Osnabrückből

A Delta Boeing 767-332/ER gépe felkészítés közben

A gép már megkapta a 198 ETOPS minősítést és ülésre is kényelmes az orrfutója

Pushback

80 knots, V1, rotate...

180 tonna a levegőben

Positive climb...gear up! Jó utat! 

Persze nem mi voltunk az egyetlen nézelődők. A kedvencem az igazi kemény mag volt: 3 középkorú férfi, akik interneten követték a menetrendet, nézve mi várható, s iszonyatos objektívekkel igyekeztek lekapni a gépeket. Az eszköztárból nem hiányozhatott a kisszék, kispárna, elemózsia sem.