A hétvégén annyira remek idő volt itt Berlinben, hogy elhatároztuk: biciklit bérelünk és tekergünk egy jót a városban. Az Alexanderplatzon béreltünk 2 city bike-ot a Fat Tire nevű amerikai cégtől (mindenkinek tudom ajánlani), s nyeregbe pattantunk. Kedvenc körzetünkbe, a pezsgő, sokszínű, multikulti Kreuzbergbe tartottunk, de előtte útba ejtettük Berlin leghíresebb (volt) repülőterét, Tempelhofot.

Hány repülőgépet láttam? Hármat. Repülni? Egyet sem. Ha három évvel korábban érkeztünk volna, biztosan más lett volna, de 2008-ban végleg bezárták a repülőteret, átadva forgalmát Tegelnek és Schönefeldnek.

Tempelhof ennek ellenére ikonikus repülőtér marad. Jelenleg Tempelhof Park néven szabadidőpark működik itt, a terminál épületének későbbi felhasználásáról még folynak a viták. Most úgy néz ki, esetleg az Alliierten Museum költözhet majd ide.

Miért is különleges ez a repülőtér? A londoni Croydon és a párizsi Le Bourget mellett ez volt a legfontosabb európai légikikötő 1945 előtt. Sokak szerint ez a világ legrégebbi kereskedelmi repülőtere, bár ezt több repülőtér is vitatja. (A világ legrégebben [1908 óta] működő repülőtere valószínűleg a Maryland-állambeli College Park repülőtere. A helynek személyes vonatkozása is van számomra: több hónapig jártam ide egyetemre, amikor Amerikában voltam ösztöndíjas.) Tempelhof 1923-ban kezdte meg a működését, s itt alakult meg a Lufthansa is 1926-ban. Igazán komoly fejlődésnek a náci rezsim alatt indult: Hitler és Albert Speer Európa kapujának szánták, s ennek megfelelően gigantikus terminálépületet terveztek, amelyet a legendás brit építész, Norman Foster "Minden Repülőtér Atyjának" nevezett, s amely építésekor a világ második legnagyobb épülete volt. A repülőtér 1938-39-ben mintegy 90 repülőgépet indított és fogadott naponta, miközben épült az új terminál.

A második világháborúban nem használták katonai repülőtérként Tempelhofot. 1945-ben a berlini csatában a szovjet csapatok véres harcban foglalták el, ám a németek elaknásították a földalatti alsó szinteket. A szovjetek végül ezeket vízzel árasztották el, s a mai napig nem tárták fel a robbanószerek miatt. Tempelhof végül az amerikai megszállási zónába került.

Igazán fontos szerepet az ún. berlini légihíd (1948-49) idején játszott, amikor a szovjetek blokád alá vették Nyugat-Berlint: a USAF, a RAF és a RAAF repülőgépei 15 hónapon át kizárólag a levegőből látták el a nyugati lakosságot: 2,3 millió tonna élelmiszert, szenet,  s egyéb utánpótlást szállítva: a légihíd csúcsán minden 30 másodpercben érkezett vagy indult repülőgép Nyugat-Berlin valamelyik repülőteréről.

Ezt követően Tempelhof fontos légiközlekedési csomópont maradt. Sokáig a Pan Am németországi bázisaként szolgált, de mellette az amerikai légierő szállítógépei is használták. 1996-ban fogadták el azt a tervet, amely hosszútávon a Schönefeld Repülőtérre koncentrálná a teljes berlini légiforgalmat (ez lesz a BBI-Berlin-Brandenburg International), ehhez először Tempelhofot zárták be, végül pedig Tegelt fogják.


Mi maradt mára? A gigantikus terminálépület, összesen három repülőgép (egy nyugat-német gyártású VFW Fokker 614-es, a tűzoltóság gyakorlatain használt Aérospatiale N262-es, s a légihíd egyik hőse, a C-54-es), a kifutópályák (nagy X-szel jelezve, hogy használaton kívül vannak), a gurulóutak a megfelelő jelzésekkel együtt. Mivel egyformán szeretem a repülést és a szabadidős lazulást, még nem döntöttem el, így tetszik jobban, vagy inkább repülőgépeket spottingoltam volna. Mindenesetre ízelítőül néhány kép Tempelhofról:

Hosszabb kihagyás után egy sorozat első posztjával jelentkezem. Több írásban is az Atlanti-óceán átrepülésével foglalkozok majd: na nem azzal, amit ma jelent (6-7 óra kényszerű bezártság 39 ezer láb magasban, ahol a legnagyobb kényelmetlenséget a szűk lábtér, a csak kínai nyelven nézhető film, vagy egy büdös utastárs képviseli), hanem amit a repülés úttörőinek jelentett: törékeny gépeken 30-40 óra repülést, dacolva az elemekkel, a fáradtsággal, a bármilyen technikai hiba esetén szinte elkerülhetetlen halállal.

Stílszerűen nem időrendben haladok: a mai poszt egy ír származású amerikai pilótáról szól: Douglas Corriganről, aki "Fordított Corrigan" becenevét 1938-ban kapta, miután engedély nélkül úgy repülte át az Atlanti-óceánt, hogy utána azt állította, a rossz látási viszonyok és iránytűje meghibásodása miatt tévedésből landolt Írországban a kaliforniai Long Beach helyett. Hát ki is volt ő és hogy történt a híres eset?

Corrigan 1926-ban, 18 éves korában repült először, s ekkor került szerelőként a Ryan Repülőgépüzem San Diegó-i gyárába. Ez a cég tervezte és készítette el Charles Lindbergh híres Spirit of St. Louis nevű gépét, amellyel a világon elsőként repülte át egyedül az Atlanti-óceánt. Amikor Corrigan először látta Lindberghet, megjegyezte: "Ez akar Párizsba repülni? Úgy néz ki, mint egy farmer... Tud egyáltalán repülőgépet vezetni?"

Miután Lindbergh bebizonyította, hogy tud, Corrigant is megszállottan kezdte érdekelni az óceánrepülés. 1933-ban 325 dollárért vásárolt egy ütött-kopott Curtiss Robin monoplánt, amelyhez hamarosan vett egy erősebb, 165 lóerős Wright J6-5 motort, illetve extra üzemanyagtartályokkal is ellátta. 1935-ben hiába kért engedélyt a szövetségi repülési hatóságtól a New York-Dublin útvonalrepülésre, gépét, annak rossz műszaki állapota miatt, csak belföldi repülésre minősítették alkalmasnak.

Corrigan és gépe. Forrás

1936-ban ismét így járt, 1937-ben pedig rádiókezelői végzettségét hiányolták-noha gépén egyáltalán nem is volt rádió! Bár egy tanfolyam elvégzésével megszerezte a szükséges jártasságot, mindössze néhány hónappal korábban tűnt el Amelia Earhart világkörüli útján, így a hatóságok nem engedélyeztek egy minden jel szerint öngyilkos repülést, sőt, biztos ami biztos, bevonták a gép belföldi repülési engedélyét is!

Corrigan ennek ellenére eltökélt maradt, hogy végrehajtja tervét. Sunshine [napsugár] névre keresztelt gépével engedély nélkül repült New Yorkba, ahová éjszaka tervezett megérkezni, hiszen ekkor "a hivatalnokok már hazamentek." A rossz időjárás és a műszaki hibák miatt néhány hónappal el kellett halasztania vállalkozását. Amikor 1938. július 7-én San Diegóból New Yorkba repült, gépe középső üzemanyagtartálya kilyukadt, alig négy gallon üzemanyaga maradt, amikor leszállt.

Útvonalengedélye New Yorkból San Diegóba szólt, s egyedül az Egyesült Államok térképe volt nála. A lyukas üzemanyagtartályt sem javíttatta meg, mivel túl sok időt vett volna igénybe. Július 17-én hajnalban szállt fel, s a ködben elindult- kelet felé. A repülés 10. órájában hirtelen hideget érzett a lábánál: a lyukas tartályból egyenesen a lábára ömlött az üzemanyag. Ez komoly problémát jelentett, hiszen gépe hatótávolságát erősen csökkentette, nem is beszélve a tűzveszélyről. Végül egy csavarhúzóval lyukat fúrt a padlóba, amelyen át távozhatott a felesleges üzemanyag, illetve növelte a motor fordulatszámát, hogy a lehető legrövidebb legyen a repülési idő. Végül 28 óra és 13 perc repülés után landolt a Baldonnel repülőtéren, ahol közölte az udvariasan mosolygó vámtisztekkel, hogy navigációs hiba áldozata lett, s véletlenül került Dublinba San Diego helyett!

A New York Times "fordított" főcíme

Az amerikai repülési hatóság 600 szavas táviratban tudta csak felsorolni azokat a repülési előírásokat, amelyeket megszegett, de mindössze 14 napra vonták be repülési engedélyét. Augusztus 4-én ért vissza New Yorkba a Manhattan nevű hajó fedélzetén. Repülése hatalmas sajtószenzáció volt, s a Broadway-en több mint egymillióan hősként ünnepelték- ironikus módon többen, mint saját személyes hősét, Lindberghet 1927-ben.

Corrigan remekül kihasználta a hírnevét: That's My Story [Ez a történetem] című könyve bestseller lett, a The Flying Irishman című életrajzi film készítőitől 75 ezer dollárt kapott -- vagyis 30 évi pilótafizetését. Vicces termékcsaládot is piacra dobott: például olyan órát, amelynek mutatói az óramutató járásával ellentétesen jártak.

Corrigan "fordított" falióra

Corrigan élete végéig kitartott a története (That's My Story) mellett, elismerve, hogy "nem túlzottan büszke a navigációs képességeire." Magyarázata persze szinte minden lehetséges ponton sántít, de ez teljesítménye értékéből semmit nem von le. Vagánysággal vegyes merészsége és repülőtudása miatt kiemelt helye van a korai óceánrepülők között.

1935. október 30-án a Boeing Model 299 tesztgépe felszálláshoz készülődött az ohiói Dayton melletti Wright Field-en. A gép kormányainál a hadsereg két repülőtisztje ült, de rajtuk kívül a fedélzeten volt a Boeing vezető berepülőpilótája, a cég szerelője, illetve a hajtóműveket gyártó Pratt and Whitney cég képviselője is. A később B-17-es jelzéssel sorozatgyártásba került bombázó felszállt, majd emelkedés közben hirtelen átesett és lezuhant. A személyzet két tagja életét vesztette, a többiek is súlyos égési sérüléseket szenvedtek.

Kép innen

A vizsgálat a baleset okaként a pilóták hibáját állapította meg: a kapitány elfelejtette kiengedni a magassági kormány rögzítőjét, így a gép nem reagált, amikor maga felé húzta a szarvkormányt.

Az eset csaknem a típus halálát is jelentette: a hadsereg végül átvett 12 gépet további tesztelésre, de nagyszámú rendelést adott le a rivális Douglas B-18-as típusára. A Model 299-es tesztelését folytató pilóták számára egyértelművé tette a Boeing, hogy nem hibázhatnak, hiszen még egy balesetet szenvedett gép esetén ugrik a zsíros megrendelés a hadseregtől. A pilóták összeültek, hogy megoldást találjanak a legnagyobb problémára: a Model 299 már "sok volt" egyetlen pilóta számára:  a bonyolult rendszerek könnyen megtréfálták a személyzetet. Végül arra jutottak, hogy négy ellenőrző listát (checklist) állítanak össze, amelyeket a felszállás előtt, repülés közben, leszállás előtt és után kellett felolvasni, s amelyek biztosították, hogy a pilóták semmiről sem feledkeznek meg. Az újításnak köszönhetően a Model 299 12 gépe sikeresen teljesítette a mintegy 1,8 millió mérföld repülést magában foglaló tesztprogramot baleset nélkül, s a hadsereg a végül B-17-es típusjelzésű gépből több mint 12 ezer példányt rendelt!

Az ellenőrző listák hamar meghonosodtak a polgári repülésben is, s a személyzet minden tagja számára elkészültek a megfelelő checklist-ek. Az egyszerű módszer több szinten is növeli a repülésbiztonságot: általa biztosan egyetlen rendszer működtetéséről sem feledkeznek meg a pilóták, illetve lehetővé teszi, hogy a típusra kiképzett két pilóta együtt repülhessen - függetlenül attól, hogy a világ melyik részéről jönnek. A listák felolvasása és a kommunikáció angolul történik. Ezen a videón például egy Fokker F-100-as mexikói legénysége használja az ellenőrző listákat angolul:

A mai modern listák, bár típusonként kis mértékben eltérhetnek, nagyjából így néznek ki: Repülés előtti felkészülés-gépátvételi lista-indítás előtti lista-hajtóműindítási lista-indítás utáni lista-gurulás előtti lista-felszállás előtti lista-felszállás utáni lista-süllyedési lista-megközelítési lista-leszállási lista-leszállás utáni lista-kikapcsolási lista-biztosítási lista. Például az Air Algerie egyik Boeing 737NG gépének ílyen egy ellenőrző listája:

Forrás

Látható, hogy a lista egyes elemeihez egy kapcsoló átfordítása, vagy egy-egy kijelzőn szereplő érték leolvasása szerepel. A listát a PNF (pilot non-flying), a nem a gépet vezető pilóta olvassa fel a PF-nak (pilot flying), a gépet vezető pilótának.

Ezek csupán a "normális" működésre vonatkozó listák. Hasonló módon a speciális, vagy vészhelyzetekre is készülnek listák. Például egy BAE-146-os fedélzetén tapasztalt füst vagy tűz esetén a pilóták ezt a checklistet lapozzák fel:

Forrás

A lista szerint az oxigénmaszkok és a füstszemüvegek felvétele után a pilótáknak tájékoztatniuk kell a személyzetet, a transzpondert 7700-ra állítva jelezni a vészhelyzetet, rádión tájékoztatni a légi-irányítást, felkapcsolni a műszerfal-világítást, a 'Dohányozni tilos' jelzést és bezárni a pilótafülke ajtaját. Az utasítás szerint a legközelebbi alkalmas repülőtéren le kell szállniuk, illetve, amennyiben a tűz/füst forrása azonosítható, tovább kell haladniuk a megfelelő ellenőrző listára.

Az Egyesült Államokban az egymotoros kisgépeken is kötelező a listák használata. Korábban a szovjet gépeken nem alkalmazták őket, de hasznossága miatt egyre elterjedtebb ez a rendszer. Ezen az oldalon például a magyar vitorlázó repülők által használt kabin ellenőrző listát olvashatjuk el, amelyet a pilótáknak kötelező hangosan elmondani, még akkor is, ha egyedül ülnek a kabinban. Az alábbi videón ez remekül hallható. (Lady Gagától aztán már semmi. Tényleg: miért éreznek az emberek késztetést arra, hogy a repülős videóikat rossz zenével rontsák el???)

Furcsa baleset történt tegnap a New York-i John F. Kennedy Repülőtéren. Az Air France AF007-es járata, egy Airbus 380-as, a 22R felszállópálya felé gurulva a bal szárnyvégével beleakadt a Delta Connection egyik CRJ-700-as gépének függőleges vezérsíkjába, s csaknem 90 fokkal elfordította a nem sokkal korábban landolt, már parkoló regionális jet-et. Szerencsére egyik gépen sem sérült meg senki. A Comair 553 járatszámú Bombardier utasait evakuálták, de az Air France-nak is törölnie kellett a járatot. Az AAF vizsgálja az esetet.

Mivel a JFK a világ egyik legforgalmasabb repülőtere, nem meglepő, hogy az esetről videófelvétel is készült, sőt a LiveATC.net rögzítette a rádióforgalmazást is a gépek és a földi irányítás között. Íme:

Hallható, hogy az Airbusnak az Alpha gurulóútra kellett fordulnia, majd az Echo előtt megállnia. Ezt követően az irányító utasította a francia pilótákat, hogy adjanak elsőbbséget a Kilo-Delta gurulóúton érkező másik gépnek. Ezt visszaigazolták, ám a következő üzenet már a Comair 553-tól érkezett, amelyben közölte, hogy egy gép nekik ütközött a Mike gurulóútnál. Tehát nagyjából itt:

Riasztották a repülőtéri tűzoltókat, de szerencsére nem volt komolyabb beavatkozásra szükség. A Regional Jet utasai nyilván eléggé megijedhettek, amikor a gép hirtelen néhány métert lódult, de nagyobb baja senkinek nem esett. Az ütközésről itt a videófelvétel:

Az igazán nagy méretű, ún. szélestörzsű, vagy szuper-szélestörzsű gépekkel egyáltalán nem könnyű a földön manőverezni. A JFK-n is több hasonló eset történt már. 2006-ban a Quantas Boeing 747-esének jobb wingletje szakadt le, amikor nekiütközött egy sugárfogó kerítésnek, ami csaknem három hétre a földre kényszerítette a Spirit of Australia nevű gépet. 2007-ben pedig az Air China 747-ese "akaszkodott össze" a Delta egyik gépével- szerencsére szintén személyi sérülés nélkül. Ezeknek a gépeknek a pilótái több emelet magasban ülnek, s bizony alig-alig látnak valamit abból, ami a gép közvetlen közelében történik.

Több emelet magasban a pilótafülke ablakai (Kép innen)

Az Airbus 380-ast éppen ezért szerelték fel új taxi-kamerákkal és tették a repülőtéri chartokat elektronikusan megjeleníthetővé a műszerfal képernyőin. Az előbbiek segítségével a pilótáknak sokkal jobban kell(ene) látniuk a gurulóutakat, földi járműveket és repülőgépeket.

A taxi-kamera képe az A380 kijelzőjén (Forrás)

 Kiváncsian várjuk, vajon ki a hunyó az esetben? Valamelyik pilóta nem követte a földi irányítás utasításait, esetleg az irányító tévedett a taxi-útvonalak kijelölésében?

Szeretitek a flashmobokat? Igen? És utáljátok, hogy az Easyjet gépeken verekedni kell a helyekért? Akkor ez a filmecske tetszeni fog. Bár a repülőterek is gyakori helyszínei flashmoboknak, de a német Germanwings fapados légitársaság reklámfilm ötlete szerintem egyedülállóan zseniális. Az Easyjettel szembeni gerilla marketing stratégiával készült filmecske néhány Easyjet fapados repülőjegy, egy-két karton és filctoll árába került. Ennek ellenére a Cannes-i reklámfilmfesztiválon bronzérmet nyert. Nem véletlenül.