Szeretem azt, amikor semmilyen hírértékkel nem bíró hírek is a címlapokra kerülnek, ami igencsak jellemző a repüléssel kapcsolatban. Ilyen az a friss hír is, hogy az elnöki repülőgép, az Air Force One pilótái átstartolást hajtottak végre a hartfordi Bradley Field repülőtéren. A Boeing 747-es helyi idő szerint reggel 10 előtt érkezett, ILS megközelítést hajtva végre a repülőtér 6-os futópályára, másfél mérföldes látótávolság és 300-1000 láb felhőalap mellett.
Az Air Force One leszállás előtt Hartfordban (forrás)
Az eset pontosan így történt:
A megközelítési irányító megkérdezte a pilótát, hogy a elkapta-e a localizer-t, majd az igenlő válasz után átadta a gépet a hartfordi irányítótoronynak. Ekkor a szokásos eljárás szerint minden forgalmat megállítottak a repülőtéren és környékén, kivételt egyedül egy, a biztonságiakat szállító helikopter képezett. Az AF1 megkapta a leszállási engedélyt, de nem sokkal később a pilóta ezt rádiózta: "Torony, itt AF1, át kell startolnunk." Az irányító utasította, hogy emelkedjen 5000 lábra majd hamarosan új irányvektorokkal a crosswind-re fordította, miközben még azt is megkérdezte, lesz-e elég helyük a fordulóra. Az AF-1 pilótája igennel válaszolt. Mintegy 5 percbe telt, míg a 747-es ismét nekikezdett az ILS megközelítésnek, s ez alkalommal sikeresen landolt. Annyira hajmeresztő volt az eset, hogy Linda Feldmann, az Obamával a gépen utazó riporter semmit sem vett észre az egészből, s csak a hírekből értesült arról, mi történt. (Érdemes elolvasni a cikket:"Halálközeli élményem" az Air Force One-on)
Nem is Amerika lenne, ha nem készült volna videó az esetről. Kis futással járt az irodában, de megérte. Csak erős idegzetűeknek:
Jól látható, hogy tényleg nagyon alacsony volt a felhőalap, így a pilóta nyilván biztosra ment, s inkább ment egy kört. S összesen ennyi történt.
Nemrégiben a Michelle Obamát szállító Boeing 737-esnek kellett átstartolnia az Andrews légitámaszponton, mivel az előtte landoló C-17-esnek nem lett volna elég ideje elhagyni a futópályát, mielőtt a gép földet ér. A két gép között 2,94 mérföld volt a távolság, amikor a 'GO-AROUND' elhangzott, s ezt természetesen a sajtó már 'near miss'-ként hozta le. Nos, így lehet 'no news'-ból headline.
Az "újjászületett" Michelle Obama megkönnyebbülten integet (Forrás)
Reméljük egyiküknek sem lesz többé ilyen borzalmas élményben része;)
1947. október 14-én Chuck Yeager X-1-es kísérleti gépével átlépte a bűvös hangsebességet, új fejezetet nyitva meg a repülés történetében. A mérföldkövet a hanghatár átlépését megillető nagyságú kettős hangrobbanás kísérte, ami a következő évtizedekben a katonai repülés mindennapjaihoz tartozott.
Megint egy kis fizika. A levegőben haladó repülőgépek hanghullámokat keltenek, amelyek tengerszint feletti magasságon, 20 Celsius fokos hőmérsékleten 1225 km/h-ás sebességgel terjednek. A sebesség növekedésével ezek a hullámok egyre inkább összetorlódnak, majd amikor a gép eléri a hangsebességet ("leelőzi" saját hangját), a vele azonos sebességgel haladó hangok feltorlódva egyetlen hatalmas hanghullámot alkotnak. A hullámok egy úgynevezett Mach tölcsért alkotnak, amelynek a csúcsában a repülőgép van. (Roppant látványos, hogy gyakran a hanghatár áttörésekor páratölcsér is keletkezik.)
A hangrobbanásnak természetesen élettani hatásai is vannak. Ha a gép alacsony magasságon repül, akkor akár hirtelen az egy atmoszférás nyomás 10-szerese is elérheti a bámészkodót, beszakadhat a dobhártyája, ahogyan a házak ablakai, kéményei is.
Az 1960-as évek elejére a katonai repülésben már teljesen megszokott volt a hangsebesség fölötti repülés. Ekkor merült fel az igény, hogy a polgári repülésben is alkalmazzák az eljárást. Kezdetét vette a brit-francia együttműködéssel készülő Concorde fejlesztése, s természetesen az USA sem akart lemaradni, hiszen tartottak tőle, hogy a szuperszonikus utasszállító gépek hamarosan minden egyéb típust kiszorítanak a nagy hatótávolságú utasszállításból. Bár sok kétség merült fel a gépek költséghatékonyságával, kihasználhatóságával kapcsolatban, de gőzerővel vetették bele magukat a versenybe. Az SST (Super Sonic Transportation) programban a Lockheed L-2000-es és a Boeing 2707-es tervek közül az utóbbi került ki győztesen.
A gépek műszaki kialakítása számtalan kihívás elé állította a fejlesztőket, s nem okozott kisebb fejtörést a várakozások szerint hamarosan rendszerbe álló, menetrendszerűen hangrobbanásokat produkáló gépek várható hatása a lakosságra sem. Éppen ezért az FAA, a NASA és a USAF 1964-ben az egyik legbizarrabb emberkísérlet-sorozatát hajtotta végre Oklahoma City-ben: az Operation Bongo II-t.
1964. február 3-tól hat hónapon át a város fölött óránként 1 gép lépte át a hangsebességet, naponta összesen nyolc, reggel hét órától kezdve. Az F-104-es vadászgépek és B-58-as bombázók hangrobbanásai hamarosan időmérőként szolgáltak a városban: az építkezéseken például a munkások ezekhez igazították az ebédidejüket. A tervek szerint a hónapok során egyre erősödött a robbanások intenzitása, azt tesztelve, mennyire zavaró ez a lakosság számára és például, mennyire ellenállóak az épületek üvegablakai.
A médiafigyelemnek és a beérkező panaszoknak köszönhetően a kísérletet idő előtt, július 30-án leállították: aznap "Fülsüketítő a Csend!" szalagcímmel jelent meg az Oklahoma City Times. A közvélemény-kutatás meglepő eredményt hozott: a megkérdezettek 73%-a úgy nyilatkozott, hogy együtt tudna élni napi nyolc hangrobbanással, s mindössze 25%-uk mondta azt, hogy semmiképpen sem. A lakosság 3%-as viszont panaszt tett vagy pert indított, s a 15 ezer ügy komoly kihívást jelentett az FAA-nek, még úgy is, hogy ezek többségét kapásból elutasították. Végül Oklahoma szenátora, Monroney unta meg szavazói panaszáradatát, s maga is több száz eset miatt kért magyarázatot és vizsgálatot a hivataltól, amely még jó néhány évig igyekezett eleget tenni ezeknek.
1966-tól a környezetvédők támogatásával egyre hevesebb kampány indult a hangrobbanással járó repülés ellen, így gyorsan világossá vált, hogy a szuperszonikus repülések kizárólag az óceán fölött folyhatnak majd (ahogyan ez a Concorde esetében is volt), ami tovább csökkentette a program kifizetődőségét. Végül ez, a program drasztikusan emelkedő árai, s a világosan látható piaci igények hiánya miatt az Egyesült Államok 1971-ben törölte az SST programot. A Concorde ugyan szolgálatba állt s maradt is 2003-ig, de a program egészét inkább presztízsjellegűnek lehet tekinteni, mint üzletileg megalapozottnak.
Az utóbbi időben több SST tervről is lehet hallani, a NASA a szuperszonikus business jet tervén dolgozó Gulfstreammel karöltve komoly kísérleteket folytat, hogy a szuperszonikus utasszállítás útjában álló legnagyobb akadályt, a hangrobbanást elhárítsa. Az ún. Quiet Spike (Csöndes Tüske) projekt keretében egy 7 méter hosszú, különleges anyagból készült tüskét szerelnek a gép orrára, amely úgy osztja meg a keletkező hanghullámokat, hogy egy nagy lökéshullám helyett három kicsi keletkezik, jelentősen csökkentve ezzel a hangrobbanás hanghatásait.
Lehet, hogy ilyen lesz a Concorde csendes utódja? (Forrás)
Bárhogyan alakuljon is a szuperszonikus repülés jövője, reméljük egyetlen városon sem végeznek majd az oklahomai hangrobbanás-sorozathoz hasonló kísérleteket.
S persze a poszt végéről nem hiányozhat egy jó kis retró "sonic boom": a Concorde így lépte át a hanghatárt:
Alig-alig van kevésbé statikus dolog a világon, mint egy repülőgép. „Élete” túlnyomó részét „úton”, a levegőben tölti, hiszen ekkor termel bevételt. Az egészen fanatikusok kivételével az utasok zöme örömmel kászálódik ki útja végén a kényelmetlen ülésekből, s nem hiszem, hogy a business class utasait kivéve valakinek is elhagyta a száját az a mondat, hogy „olyan ebben a gépben ülni, mintha otthon lennék.” Mégis vannak néhányan, akik éppen ezt mondhatják el magukról: egy repülőgépben laknak! Nézzük meg, miért? Házak, szállodák, éttermek—mind egy-egy repülőgép átalakított törzsében!
Az első építmény Bruce Campbell nyugdíjas elektromérnök tulajdonában van az oregoni Hillsboróban. Az Olympic Airways 1968-as gyártású leselejtezett Boeing 727-284-esét vásárolta meg potom 100 ezer dollárért, s jelenleg azon dolgozik, hogy lakhatóvá tegye a mintegy 100 négyzetmétert a gép belsejében. Valljuk be, egyelőre inkább csövestanyának néz ki, de várjuk ki a végét!
A következő „repülőgépház” szintén egy Boeing 727-esből készült: Mississippi államban a Whittington-tó partján áll. Egy nyugdíjas fodrásznő, JoAnn Ussery vásárolta igen jutányosan, amikor egy jégvihar elpusztította a házát, s az átalakítások zömét saját maga végezte el. Összesen 30 ezer dollárért nagyon otthonos, sok fával borított belterű lakása lett, három hálószobával, egy nappalival, konyhával-fürdőszobával, sőt, még jacuzzi is van benne! A gép lépcsője távirányítóval ereszkedik le. Sajnos a ház jövője bizonytalan, mert komolyan megsérült, amikor másfél kilométerrel át akarták helyezni.
Repülőgépeket nemcsak lakóépületekként használnak. Néhány vállalkozó is lát fantáziát a kiselejtezett géptörzsekből kialakított építményekben, így számos étterem és kávézó is repülőgépekben talált helyet. A pennsylvaniai Penndelben Jim Flannery étkezdéjének attrakciója egy Super Connie volt, amelyben egy koktélbár működött. A képen még az eredeti Capitol Airways színeit viseli.
Végül 1996-ban megvásárolta az épületet egy nagyvállalat, benzinkutat épített a helyén, a Connie pedig Delaware-be került az Air Mobility Command Múzeumba, ahol C-121-es katonai szállítógépként restaurálták, s ma így néz ki:
Dél-Koreában a PAN AM egyik leselejtezett Boeing 747-esét vásárolta meg egy vállalkozó: a legelső forgalomba állt 747-100-ast, amelyet a légitársaság legendás elnökéről, Juan S. Trippe-ről neveztek el. A szétdarabolt gépet Suwonba szállították, ahol összehegesztették, s étteremként kezdett új életet. Minden jel szerint csődbe ment, a gép külseje szörnyű állapotban van, de a belső berendezése érdekes volt.
A 747-es méreteinél fogva egyéb felhasználást is lehetővé tesz. Stockholmban az Arlanda Repülőtéren található a Jumbo Hostel, amely egy 747-200-as törzsében kínál csaknem 80 fekvőhelyet 27 szobában. A viszonylag olcsó kollégiumi jellegű többágyas szobáktól az éjszakánként 100 ezer forintba kerülő pilótafülke lakosztályig többféle igényt is kielégít. A pilótafülkéből remek a kilátás a repülőtér futópályájára.
Minden bizonnyal a legexkluzívabb repülőgépes szállás Costa Ricában van. A Hotel Costa Verde szintén egy Boeing 727-est alakított át: 17 méter magas emelvényre állították, így csodás panorámát kínál mind az óceánra, mind pedig az esőerdőre. Teak-fával borított belső felületek, bútorok—én azt hiszem, most ide nagyon szeretnék elutazni. Mennyibe kerül? Főszezonban 500 dollár+áfa egy napra, de szezonon kívül már ennek a feléért is meg lehet itt szállni, ami a képeket elnézve igencsak jutányos ár.(Link)
Melyik tetszik a legjobban? Menő szerintetek a repülőgépből lett ház/szálloda/étterem?
Közeleg a nyár: a gyakori repülős utazások/nyaralások és a zivatarok szezonja. Ahol a kettő találkozik, ott a légörvényekben bukdácsoló gép, a szakadó eső, a csapkodó villámok még a harcedzett utazó magabiztosságát is könnyen megingathatják. Érdemes hát kicsit közelebbről megvizsgálni: mennyire komoly veszélyt jelent a villámlás a modern utasszállító gépekre?
Egy kis fizika/meteorológia. A villámok a felhőkben összegyűlő elektrosztatikus töltések miatt keletkeznek. A felhők egyik része (általában a teteje) pozitív, a másik pedig negatív töltésű lesz. Ha már annyi töltést szerez, hogy túl nagy lesz a potenciálkülönbség akár a föld és a felhő, akár a felhő és a felhő között, az elektronok elektromos kisülés formájában vándorolnak a pozitív töltésű hely felé.
A jelenséget elővillám vezeti be, amely ionizálja a levegőt, és így egyre inkább vezetővé teszi. A földfelületről (vagy az ellentétes előjelű elektromossággal feltöltött felhő felől), főként a kiemelkedő részekből megindul az ellentétes előjelű elektromosság áramlása a felhő felé: van úgynevezett lecsapó villám és felhővillám is. A töltésmennyiség mindössze 1-2 C, de az igen rövid kisülési időtartam miatt 30-40 000 amperes áramerősség lép fel. A villám sebessége igen nagy, 180 km/s. (Ha mindez pontosításra szorul, nyugodtan kommenteljetek.)
Mi történik akkor, ha egy repülőgép kerül a természet erőinek útjába? Először is, ezt igyekeznek elkerülni: az időjárás-előrejelzések figyelembevételével készülnek a repülési tervek, illetve a pilóták a fedélzeti időjárásradar segítségével útközben is nyomon tudják követni a csapadéktevékenységet, s módosítják a repülési útvonalat, ha szükséges. (Angolul jól tudók mindenképpen olvassák el a kedvenc pilótablogomon, a Flight Level 390-en Captain Dave posztját a viharfelhők közötti navigációról.) Ha viszont nem lehet elkerülni a zivatarzónát, akkor mi a helyzet?
A villámcsapás korántsem számít rendkívüli eseménynek: a statisztikák szerint minden gépet évente legalább egy ilyen ér, sőt a repülőgépek gyakran maguk is kiváltanak villámot, ahogy a magas töltésű felhőkön repülnek keresztül. A gépek tervezésénél kiemelt figyelmet szentelnek a villámok elleni védelemnek. A törzs jellemzően alumíniumból készült burkolata kiváló vezető, s az ún. Faraday-kalitka elvének megfelelően megvédi az utasokat az elektromágneses sugárzástól, s a villám a burkolat mentén végigfut a gépen. Egyre nagyobb arányban használnak sokkal rosszabb vezető tulajdonsággal rendelkező kompozitanyagokat, ezért a burkolat ilyen rétegei közé elektromosan vezető hálót laminálnak.
Fontos feladat a gépek elektronikai rendszere több kilométer hosszú vezetékeinek, s a fedélzeti számítógépeknek kettős biztosítása árnyékolással és túláram-védelemmel. Kiemelten veszélyeztetett a gépek üzemanyag-hálózata, hiszen itt a legkisebb szikra is végzetes lehet. (A Pan Am 214-es járatát, egy Boeing 707-est 1963-ban villámcsapás ért, s a bal szárny üzemanyag-tartálya felrobbant. A 81 halálos áldozatot követelő balesetet követően rendelte el az FAA, hogy minden gépet statikus kisütőkkel lássanak el, s kevésbé illékony üzemanyag használatát javasolta.) Ezért az üzemanyagtartályok környékén a gép burkolatának elég vastagnak kell lennie, hogy ne éghessen át, s minden töltőnyílás fedelét, minden csatlakozást különleges figyelemmel terveznek. Az üzemanyag-rendszer minden csövét külön villámbiztossá kell tenni.
Mi történik hát villámcsapásnál? A villám általában a gép egy kiálló részébe (orrkúp, szárnyvég) csap bele, majd a gép burkolatának jól vezető felületén végigfutva egy hasonló kiálló részen távozik, gyakran az elektrosztatikus kisütőkön át (ezek ilyenkor elégnek, s cserére szorulnak).
Az utasok általában nagy csattanást hallanak, lehet, hogy égett szagot is éreznek. A pilóták tapasztalata szerint néhány pillanatra (ritkán néhány percre) elsötétülhetnek a műszerfal kijelzői. Általában ennél komolyabb hatása nincs a villámcsapásnak, bár néha cserére szorulóan megsérül az orrkúp és az alatta helyet kapó radar, esetleg a szárny kilépőéle.
Rendkívül kicsi csak a valószínűsége az olyan eseteknek, ami a British Airways Boeing 757-esével történt 2001-ben Amszterdamban. A leszálláshoz készülődő gépen a pilótafülke oldalablakát 5000 láb magasságban érte villámcsapás, s a gépet vezető kapitány, Richard Adcock könyöke éppen hozzáért az ablakkeret túltöltött csavarjához. A villámcsapástól rövid időre elveszítette a látását, nem tudta mozgatni a jobb karját, de szerencsére másodpilótája épségben letette a gépet. Adcock szívritmuszavarai repülésre alkalmatlanná tették. (A kolumbiai Aires Aero 8250-es járatának Boeing 737-700-asát most még nem veszem ide: 2010. augusztus 16-án leszállás közben lezuhant a San Andrés szigeten két ember halálát okozva - a hivatalos jelentés még nem készült el, s egyelőre csak a pilóta vallomása alapján gyanakodhatunk villámcsapásra.)
Szerencsére nem ez a jellemző. Aggodalomra nincsen tehát különösebb ok: repülőgépünk valószínűleg minden komolyabb következmény nélkül viseli el a zivatarokat, s abban is bízhatunk, hogy a pilóták mindent elkövetnek, hogy egyáltalán ne is kerüljünk azok közelébe. Ha mégis, akkor remélhetőleg minden ilyen simán megy majd villámcsapás esetén is:
Akik voltak már Washingtonban, bizonyára életük élményeként emlékeznek vissza a Smithsonian Intézet múzeumaira, amelyek ingyenesen látogathatóak, s túlzás nélkül heteket lehet bennük eltölteni. A repülést szeretők számára ezek közül kihagyhatatlan az Air and Space Museum: a Wright fivérek repülőgépétől kezdve, Charles Lindbergh Spirit of St. Louis-án át a Bell X-1-esig a repüléstörténet legértékesebb gyűjteménye található itt. Nem mindenki tudja azonban, hogy 2003 óta a múzeum egy második épülettel is rendelkezik: a Dulles repülőtér mellett felépített Steven F. Udvar-Hazy Centerrel. Gyanúsan magyar név... Kiről is kapta a nevét?
Steven F. Udvar-Hazy
Steven Ferenc Udvar-Hazy (Házy István) 1946-ban született Budapesten, s családjával együtt az ötvenhatos forradalom bukását követően menekült el Magyarországról. 1958-ban érkezett meg az Egyesült Államokba, s a University of Californián végezte közgazdasági tanulmányait. A repülés iránt korán érdeklődő fiatalember kiváló érzékkel használta ki a sugárhajtású repülőgépek megjelenését a polgári repülésben: 1973-ban két, szintén magyar származású, üzlettársával együtt megalapította az ILFC (International Lease Finance Corporation) nevű lízingcéget: kezdetben egyetlen DC-8-as repülőgéppel. A drága gépek megvásárlásához szükséges hatalmas tőkebefektetés miatt a sok légitársaság a lízingelés mellett döntött: az ILFC hamarosan az ágazat vezető cégévé nőtte ki magát. 1990-ben vásárolta meg az American Group International, de Udvar-Hazy további húsz évig a cégnél maradt. 2010-ben megalapította az Air Lease Corporation-t, amellyel igyekszik lízingtevékenységét a fejlődő piacokra (Kína, Kelet-Európa, csendes-óceáni régió) áthelyezni. Az új cég a 2010-es Farnborough-i Légibemutató és Vásár legnagyobb vásárlója volt: 31 Airbus A320-ast, 20 A321-est, 54 Boeing 737-800-ast és 15 Embraer 190-est szerzett be, amivel az ágazat legfiatalabb flottájával rendelkezik!
1999-ben Udvar-Hazy nem kevesebb mint 65 millió dollárt (12 milliárd forintot!) adományozott a Smithsonian Intézetnek! Ebből kezdődött meg az Air and Space Museum új épületének kivitelezése, amelyet a nagylelkű magyar vállalkozóról neveztek el és 2003-ban nyitották meg.
A hatalmas hangárra hasonlító épület olyan közel van a Dulles Repülőtérhez, hogy a megfigyelőtoronyból remekül meg lehet figyelni a 19L futópálya forgalmát, miközben hangszórón hallható az irányítók és a gépek közötti rádióforgalmazás is. Itt egyébként a légi irányítás történetét bemutató kiállítást lehet megtekinteni.
A gigantikus múzeum 160 repülőgépből és mintegy 150 űreszközközből álló gyűjteményt állít ki, bár ez valószínűleg tovább fog bővülni. Belépve az ember tényleg beleszédül a kisebb-nagyobb légi masinák kavalkádjába. Én az első néhány percben csak szaladgáltam ide-oda: "Ú, azt nézd!" felkiáltásokkal. A gyűjtemény négy leghíresebb gépe a hiroshimai atomtámadást végrehajtó "Enola Gay" nevű B-29-es, az Enterprise űrsikló, egy SR-71 felderítőgép, illetve az Air France Concorde-ja. De emellett rengeteg további egyedi géppel is rendelkezik. Lehetetlen feladat lenne mindent bemutatni, így csupán a (számomra?) legérdekesebbeket tudom kiemelni. Íme:
Sok vita előzte meg az Enola Gay kiállítását: többször próbálták meg vért szimbolizáló vörös festékkel leönteni, ezért most külön térfigyelő kamerákkal és riasztóberendezéssel védik:
Az Enterprise és szerénységem:
Az SR-71-es:
Nagy személyes kedvencem az F4U Corsair:
Érdekes (bár történelmileg egyáltalán nem meglepő) módon a múzeum messze a legjobb második világháborús német gyűjteménnyel rendelkezik: a berlini Luftwaffe Múzeum szegényes gyűjteményét látva ez különösen szembeötlő. Több típusból az egyetlen megmaradt példány itt látható. Így az Arado Ar 234-esből:
A világháború egyik páratlan vadászgépéből, a toló légcsavarral is felszerelt Dornier Do 335-esből:
Hasonlóképpen egyedülállóak a polgári gépek: például a Boeing 307-es egyetlen megmaradt példánya, a Pan Am Clipper Flying Cloud:
Vérző szívvel kell itt megállnom, hiszen hihetetlenül sok mindenről lehetne még írni. De ízelítőül mindenképpen jó lehet ez a poszt, tehát Washingtonban járva tessék kiautózni/ az Air and Space Museumtól kibuszozni a Dulles-hoz és (jó)néhány órán át az álmélkodástól leesett állal járkálni.
A mai erkölcsi tanulság pedig az, hogy lehet valaki stílusosan is gazdag: ezt kellene itthon is megtanulni: az üzleti tehetségből (a simli most nem ér) megszerzett milliárdokból a kultúrát, a tudományt támogatva. Udvar-Hazy adománya fantasztikus ajándék mindenkinek, aki kicsit is szereti a repülést, aki örömmel szívja be a a legendás gépmadarak olajszagát. S bár ő is egyike azoknak, akiket szülőhazája nem becsült meg, kicsit büszkén sétálgat az ember magyarként a róla elnevezett múzeumban.
Az Air Force One leszállás előtt Hartfordban (forrás) 
