Kitört Izlandon a Grimsvötn vulkán -ismét hamu borítja Észak-Nyugat-Európa légi folyosóit: máma' már nem repül tovább semmi: repülők a hangárban, kapitányok, első tisztek otthon sörrel a kézben. Van hát időnk azon morfondírozni, hogy a hajók parancsnokát kapitánynak hívják, helyettesét első tisztnek, a hajók sebességét csomóban mérik (1 csomó=1,852km/h), de miért hívják az utasszállító repülőgépek parancsnokát is kapitánynak, helyettesét első tisztnek, s a gépek sebességét is miért csomóban mérik? Mi köze van a repülőgépeknek a hajózáshoz? Nézzünk utána.

A történet az 1930-as évekbe nyúlik vissza, amikor az utasszállító gépek igencsak gyerekcipőben jártak. Meglepő módon különösen az USA-ra volt ez igaz: a gépek zömét még mindig csak postarepülőként használták, elsősorban azért, mert az utasoktól eltérően a "leveles zsákokat nem lehetett megijeszteni."

Juan Terry Trippe (1899-1981)

A gazdasági válság idején talpon maradni képes néhány légitársaság egyike volt a Pan American Airways, közismertebb nevén a Pan Am. A cég igazgatója, Juan Trippe a cég terjeszkedését a karib-tengeri és a dél-amerikai útvonalakon túl egyértelműen az Atlanti-óceánon és a Csendes-óceánon képzelte el, ám komoly problémát jelentett, hogy nem rendelkezett olyan gépekkel, amelyek elég nagy hatótávolsággal bírtak volna, s elég sok utast és légipostát szállíthattak volna, hogy megérje a járatok üzemeltetése. A választ az ún. repülőcsónakokban találta meg, tehát olyan gépekben, amelyek a víz felszínéről tudtak operálni: elég nagyok voltak, nem volt szükségük beton futópályára, s az utasokat is megnyugtatta, hogy baj esetén bárhol landolhatnak az óceán átkelése közben. A Pan Am a Sikorsky két típusával is kísérletezett, ám a légiflotta "koronagyémántja" a Boeing 314-es lett, amely 38 tonnás felszállósúlyával 74 nappali, vagy 36 éjszakai (fekvőhelyes) utast tudott szállítani, s maximum 5900 km-t tehetett meg 180 csomós sebességgel.

Trippe, hogy a vonakodó utasokat megnyugtassa, a népszerű hajózáshoz nyúlt vissza. Repülő csónakjait a XIX. század gyors vitorlás hajói után Clippereknek nevezte, s minden gép egyéni nevet kapott: Atlantic Clipper, China Clipper, Pacific Clipper. A gép parancsnokát kapitánynak hívta, a másodpilótát első tisztnek. A pilóták a tengerésztisztek öltönyéhez hasonlót viseltek, hozzáillő tiszti tányérsapkával. Beszálláskor ceremóniaszerűen kettes sorban masírozott fel az egész legénység a gépre. Hamarosan más légitársaságok is átvették a posztok megjelölését, s az egyenruhát is másolni kezdték. Az 50-es évekre már nagyjából mindenütt egyformán nézett ki az 'airline captain'.

De milyen is volt a Pan Am repülőcsónakjaival repülni? Az Atlanti-óceán átrepülése mintegy 12 órát vett igénybe, s a borsos repülőjegyért az utasok luxus ellátásban részesültek. Néhány kép a Boeing 314-es utasteréről:

Szalonszerű ülések

A hálófülkék

Elsőosztályú kiszolgálás: 5 fogásos luxusebéd

A gépek nagyok, nehezek voltak, a személyzetnek korántsem volt könnyű dolga az irányításuknál. A három függőleges vezérsíkra azért volt szükség, hogy megnöveljék az oldalkormányok felületét.

A Boeing 314-es műszerfala

A Clipperek tényleg elsőként nyújtottak olyan kényelmet, ami a korabeli hajókéhoz mérhető volt - a levegőben.

A második világháború kitörése véget vetett a Pan Am transzatlanti járatainak. A Clipperek a légierő kötelékébe kerültek: Roosevelt a Dixie Clipper fedélzetén utazott a Casablanca-i konferenciára, de Churchill is többször megfordult ezeken a gépeken. A háborút követően egyértelművé vált, hogy a repülés ezen dinoszauruszai már elavultak: a szárazföldi repülőterekről felszálló utasszállító gépek is egyre nagyobb hatótávolsággal, s teherbírással rendelkeztek: Trippe 1945-ben 20 darab Boeing 377 Stratocruisiert rendelt, s ez megpecsételte a repülő csónakok sorsát. Sajnos egy sem maradt fenn, de a Pan Am megtartotta a gépek elnevezését, s az új típusokat is Clippereknek nevezték.

Egy minden elismerést megérdemlő vállalkozásra hívnám fel a figyelmét mindenkinek, aki szereti a repülést és lázba hozzák a régi repülőgépek, különösen a magyar felségjelzésűek. Egy csoport lelkes, többé-kevésbé amatőr repülésbarát elhatározta, hogy a Ferihegy Repülőgép Emlékpark régi, szovjetektől kapott IL-14-es repülőgépét a MALÉV 1950-es évekbeli festésével újítják fel. A 23 éves "Csipkerózsika-szendergés" után, a kemény munkának, s az adományoknak köszönhetően most így néz ki a gép.

A gép megtisztításán és átfestésén kívül igyekeznek működőképessé tenni a fedélzeti műszereket, rádiókat is, s a poszt apropóját az adja, hogy 20-án délután sikeresen beindították Malvinka (a gép HA-MAL jelzése után ezt a becenevet kapta) jobb oldali hajtóművét is, csodálatos hanggal (és egy kis füsttel) ajándékozva meg a lelkes jelenlévőket.


Íme a videó az örömteli eseményről:

Az út persze még hosszú, különösen a ma még elérhetetlennek tűnő legdédelgetettebb álomig: egyszer repülőképessé tenni a régi Iljushint.


Addig is, adományokkal segíthetitek a projektet, illetve a közelben lakók a gépen végzett munkában is bizonyára hasznossá tehetik magukat.

Keressétek-támogassátok a lelkes repülésbarátokat és persze Malvinkát. A facebook oldalukat ITT éritek el. Az Emlékparkét pedig ITT.


(Ugye milyen eszméletlenül jól néz ki a MALÉV felirat akkori tipográfiája? Bár a '60-as évektől használt sem volt rossz- ezt meg is lehet csodálni ma is, hiszen a MALÉV születésnap tiszteletére az egyik Dash-8-ast retró színekre festették át. Zárásként egy kép- innen)

Mielőtt tegnap olvastam volna Kumin Ferenc blogján az Airbus Toulouse-i gyárában tett látogatásáról írt blogbejegyzését, éppen azon gondolkodtam, hogy írok egy posztot a Boeing Everett-i gyártócsarnokáról, amely a világ legnagyobb épülete a hasznos területet tekintve: mintegy 400 ezer négyzetméterrel, s a sokemeletes magasságának köszönhetően 13,3 millió légköbméterrel. (Az Airbus A-380-as szerelőcsarnoka kevesebb mint a fele ennek.)

Persze ez nem volt mindig így. Hihetetlen, de 1916-ban így kezdődött az egész, amikor William Boeing, egy német bányamérnök bevándorló gyermeke (a család eredeti neve Böing volt, de Amerikában már az angolosított változatot használják, tehát a helyes kiejtés bó-ing), a faipar helyett a gyerekcipőben járó repülőgépgyártást választotta, s megalapította saját repülőgépüzemét Seattle-ben:

Az üzem szó talán enyhe túlzásnak tűnhet: 1917-ben így nézett ki az Egyes Üzem

A kis cég az első világháborúban a haditengerészetnek épített kiképzőgépeket, majd a 20-as évek második felétől a postarepülés fellendülésével egyre modernebb gépeket tervezett. A 30-as években már utasszállító gépeket és repülőcsónakokat is készített, s 1938-ban repült először a Boeing 307 Stratoliner, a világ első túlnyomásos kabinú utasszállítója, amelynek utazómagassága 20000 láb volt. A második világháború idején a cég óriási üzletet csinált a B-17-esek és B-29-esek építésével. A Boeing üzem így nézett ki a levegőből:

Ja, nem ez csak egy kis csöndes kertváros. Pedig mégsem: alul láthatóak az üzem falai, a csarnok tetejére pedig "suburb" álcázófestés került. Sikerült kiszúrni?


A háború után a katonai megrendelések visszaesésével 70 ezer ember került az utcára, de a cég hamarosan átlendült a válságon: a B-47-esek, B-52-esek és a Boeing 707-esek jól eladhatóak voltak. A '60-as években előbb jött a Boeing 727-es, majd a repüléstörténetben páratlan eladási rekorddal büszkélkedő 737-es.

Az igazi minőségi ugrás azonban 1967-ben jött el: kihasználva a robbanásszerűen növekvő utasforgalmat, a cég piacra dobta a Boeing 747-est, amelyhez egy soha nem látott méretű szerelőcsarnokot is épített Seattle-től egy órányira, Everettben. A későbbi bővítések eredményeképpen itt folyik a 767-esek (1978 óta), 777-esek (1990 óta, ekkor másfélszeresére bővült a gyár), s a 787-es Dreamlinerek összeszerelése is, de az új Boeing 747-8-asok is itt készülnek.

Az üzemcsarnokok 3D-ben. (Forrás)

A cég igyekszik megfelelő munkakörülményeket teremteni. 2005-óta folyik a Future Factory program, amellyel nyitottabb, kellemesebb munkateret teremtenek, renoválták a menzákat, a Tully's cég 5 kávézóját, s a számos étkezdét.

A cég rendszeresen szervez gyárlátogatásokat, de a szigorú biztonsági ellenőrzésen nemcsak a fényképezőgépek, kamerák, hanem a mobiltelefonok is elvéreznek. Így a szerelőcsarnokból csakis hivatalos fotók állnak rendelkezésre, amelyek azért érzékeltetik annak méreteit. Íme néhány:

A Boeing az everetti komplexumon kívül még a Washington-állambeli Rentonban is üzemeltet egy összeszerelő csarnokot, ahol jelenleg a 737-esek készülnek, illetve dél-karolinai North Charlestonban, ahol az idén nyílik a második 787-es összeszerelő üzem.

Nem szenteltem még posztot a virtuális repülésnek, bár nagyon sokan hódolnak ennek az időtöltésnek. Bevezetőként egy kis nosztalgiarepülésre invitálok mindenkit: vissza abba az időbe, amikor a menő számítógép 64kbyte memóriával bírt, amikor a kék képernyő nem a lefagyást jelentette, s amikor szinte családtag volt a fusizó rádiószerelő, akivel havonta forraszttattuk meg a mikrokapcsolós joystick-ot: íme a 80-as évek! Milyen repülőszimulátorokkal játszottunk a Commodore 64-esen?

Valószínűleg mindenkinél valahogy így kezdődött

A programok túlnyomó többsége a hidegháború utolsó évtizedének jegyében harci repülőgépek szimulációját kínálta. Nekem az első ilyen játékom az ACE (Air Combat Emulator) volt, amelyben egy ellenséges inváziós erőt kellett megritkítani. Repülőgépek, tankok, hajók ellen harcolhattunk, akár ketten is (pilóta-fegyverkezelő), s a leszállás-felszállás mellett a levegőben történő utántöltést is szimulálták! Nem semmi egy 1985-ben megjelent, mai szemmel számológép teljesítményre írt computerre írt programtól, nem igaz?

Légi utántöltés 30 ezer láb magasságban (Forrás)

S hát nem lehetne igazi a nosztalgia videó nélkül:

Az Artronic alig két év múlva jelentkezett a folytatással. Az ACE2 inkább arcade jellegű szimulátor volt, amelyben a "dogfight" jellegű egy-az-egy-elleni légiharc kapott főszerepet. A vízszintesen megosztott képernyőn vagy barátainkat, vagy a számítógépet lövöldözhettük le a levegőből. Nekem személy szerint ez sokkal kevésbé tetszett, mint az elődje: túlzottan akcióra volt hangolva.

Megosztott képernyő a két műszerfallal

Az egyik legambiciózusabb korai szimulátor az Ace of Aces címet viselte, s 1986-ban jelent meg. Ebben egy második világháborús de Havilland Mosquito-val repülhetünk: s olyan korábban nem látott vívmányokat mutatott, mint a pilótafülkében az oldalpanelek, fékszárnyakkal, trimmel, tűz esetén kikapcsolható motorokkal, nyitható-zárható bombakamrával, filmszerű bevezető képekkel. Légiharc, tengeralattjárók és vonatok elleni támadások szerepeltek a repertoárban. Mozgott a botkormány is, bár a játszhatóságot erősen csökkentett a hosszú reakcióidő.

Ég a motor! Oldalnézet a pilótafülkében

S a videó:

Az egyik személyes kedvencem a Top Gun című filmen nevelkedettek számára kötelező darab volt: az Activision 1988-ban megjelent F-14 Tomcat című programja.

Sikerét annak köszönhette, hogy a kor szintjén rendkívül látványos képekkel körítette az akciót, illetve a hagyományos szimulátorelemeken kívül igazi karriert lehetett játszani: kezdő pilótaként a T-2 Buckeye fedélzetén sajátítjuk el a repülés alapjait, majd egy TA-4 Skyhawkkal a harci repülés csínját-bínját, s csak ezután ülhettünk át az F-14-es "nagyvasra". Pályafutásunk során harci bevetésekre küldenek, s ha jók vagyunk, eljuthatunk a TOP GUN iskolába is, ahol a legjobbak legjobbja lehetünk. Persze más utat is vehet a karrierünk: lefokozhatnak, nyugdíjazhatnak, hadifogolytáborba kerülhetünk, sőt, akár meg is hallhatunk. Ehhez legalább szép temetési képsor is társult. Nagy hangsúlyt fektettek a légiharc-manőverekre, szimulálták a túlterheléses manővereknél a blackout-ot és a redout-ot is.

Élő legendaként TOP GUN kiképzőként is befejezhettük a játékot (Képek innen)

Mégis szerintem a legjobb szimulátor a Digital Integration 1990-es F-16 Combat Pilot című programja volt, amelyen nagyon látszik, hogy a cég igazi katonai szimulátorok programozásával is foglalkozott: bámulatosan sikerült az F-16-os repülésdinamikája, a műszerek szimulációja, illetve egyedülálló volt a dinamikus környezet is a hadjárat során. A program tekinthető a későbbi Falcon sorozat elődjének.

Szinte felismerhető az F-16-os műszerfala

Ez valahogy így nézett ki akcióban:

Hosszasan lehetne még sorolni a katonai szimulátorokat: Fighter Bomber, Gunship!, F-19 Stealth Fighter. De mi volt a helyzet a polgári repüléssel? Én egyedül a Flight Simulator II-vel futottam össze, s, őszintén, 9-10 évesen túl nagy falatnak is bizonyult, s nem sokáig kötött le. Lassúnak tűnt, túl sok műszer volt, s nehéz volt nem lezuhanni, vagy akár csak felszállni is. Emellett látványosnak sem volt nevezhető:

"Pálcikaikertornyok" a Cessna pilótafülkéjéből

A program 120 amerikai repülőteret kínált, helyes tengerszint feletti magassággal, földrajzi-koordinátákkal, navigációs és rádiórendszerekkel, a napszakoknak megfelelő fényviszonyokkal. Mindez: 64kbyte memória mellett...

Mai szemmel kőkorszakinak tűnnek ezek a régi programok, de azt hiszem sokunknál valamelyikük virtuális pilótaülésében kezdődött el a repülés szeretete, így különösen kedvesek. Így még kicsit az időben is vissza lehetett repülni velük!

Nektek melyik volt a kedvenc a C-64-es légiflottából?

Kávét, valaki?

A BMW új ötös széria reklámjánál régi-új receptet vett elő a Grey West ügynökség. A Shell 1997-ben már jelentkezett egy reklámmal, amelyben egy légi utántöltő gép mélyrepülésben tankol meg egy Ferrari Formula-1-es autót: a nagyon látványos filmnek nagy sikere volt. Nosztalgiából:

Változnak az idők. Az új reklámfilmben a sportos vagányság mellett a már fontosabb szerepet kap a takarékosság: a 32 mérföld/gallon (7,3l/100km) fogyasztású BMW-nek már nincs arra szüksége, hogy a KC-135 Stratotanker a levegőből tankolja meg -- a sofőr hamarabb szorul feltöltésre - kávéból. A film:

Szerintem 30 másodpercben a sportosság-takarékosság párosát nehezen lehetett volna jobban visszaadni -- tetszik! Nektek?