Nemrégiben írtam egy posztot Berlin "szellem-repülőteréről", a mára szabadidőparkká avanzsált Tempelhofról. Ebben említettem, hogy nagy változás előtt áll a város repülőterek terén, hiszen hamarosan bezár Tegel és Schönefeld is, s helyettük egyetlen új repülőtér, a Berlin-Brandenburg International (BBI) szolgálja majd ki a német fővárost és a környező tartományt. Természetesen az átállás nem megy zökkenőmentesen. Nézzük meg, miért.

Ilyen lesz majd (Forrás)

Az új légikikötőt az tette szükségessé, hogy Berlin mindhárom repülőtere tervezett kapacitása határán vagy fölötte működött: évente 20 millió utast fogadtak 2007-ben, ebből csak Tegel 13 milliót, noha maximális kapacitását 9,5 millióra becsülték. A tervek mindhárom repülőtér bezárását tartalmazzák, s helyettük egyedül a BBI maradna. (Tempelhof 2008-ban zárt be végleg, az új repülőteret elvileg 2012 júniusában nyitják meg.) Tervezett kezdeti kapacitása évi 30 millió utas lesz, de ezt a későbbiekben akár 50 millióra is felfuttatnák.

Helyileg az új repülőtér Schönefeldtől délre lesz: a régi repülőtér meghosszabbított déli futópályája lesz a BBI északi pályája. A kivitelezések 2006-ban kezdődtek meg, érdekes, hogy ehhez a repülőtér jövőbeni területén lévő falu, Diepensee teljes lakosságát (335 főt) kilakoltatták és elköltöztették.

Diepensee, a szellemfalu 2004-ben, mielőtt lerombolták (Forrás)

A beruházás sok vitát kavart. Már a leendő repülőtér nevével kapcsolatban is nehezen jutottak dűlőre: a keresztény-konzervatívok Von Stauffenberget, Albert Einsteint, vagy Marlene Dietrich-et preferálták, a szabad demokraták a Nobel-békedíjas Gustav Stresemann-t, ám a szociáldemokrata városvezetés végül a német kancellár, nyugat-berlini polgármester, szintén Nobel-békedíjas Willy Brandt mellett döntött. Súlyos vitákat kavart az is, hogyan kapcsolják be a repülőteret a város közlekedési hálózatába: a terminál alatt létesítendő pályaudvaron megállnak majd az intercity és regionális vonatok, illetve az S-Bahn is, az utóbbi például jó néhány kilométeres kitérőre kényszerül így. Íme egy látványterv a BBI-ről:

A repülőtér térképe így néz ki (északon Schönefeld, a 2007-ben lezárt északi futópályával):

A legnagyobb botrány azonban akkor robbant ki, amikor a nyilvánosság elé tárták a repülőtér tervezett indulási és érkezési útvonalait. Ezek most nagyjából így festenek:

A tervezett útvonalak Kladow, Lichtenrade, Kleinmachnow, Stahnsdorf, Teltow fölött vezetnek, s ezek és más körzetek lakói a zöldekkel karöltve masszív ellenkampányba kezdtek. Folyamatos tömegmegmozdulásokat tartanak, szerteágazó követelésekkel: a legszélsőségesebbek a teljes beruházás leállítását követelik, amire nyilván semmi esély sincs már. Mások azzal érvelnek, hogy becsapták őket: az új repülőtér korántsem regionális repülőtér lesz, hanem hatalmas tranzitforgalmat lebonyolító légikikötő. (A tervezett 5-10%-os átszálló utasforgalom helyett 30-40% lehet azoknak az utasoknak az aránya, akik továbbutaznak, így - érvelésük szerint - nem termelnek hasznot Berlinnek vagy Brandenburgnak.) Követeléseik között szerepel az útvonalak átalakítása úgy, hogy egyetlen település fölött se vezessenek, ami szintén nehezen megoldható úgy, hogy a repülésbiztonságot ne veszélyeztessék. Emellett teljes éjszakai repülési tilalmat követelnek 22 óra és 6 óra között.

A Polgári Szerveződés a Repüléssel Járó Zaj Ellen (Fluglaerm) folyamatos demonstrációkat szervez, petícióval fordultak a parlamenthez, sőt, még kampánydalt is írtak (elolvasható itt: gáz...) Kíváncsian várjuk, hogy mekkora sikere lehet egy ilyen lakossági kezdeményezésnek, s mennyire készek a kompromisszumra a hatóságok és a repülőtér illetékesei. Addig is: június 5-én újabb demonstráció! (Érdekes lecke ez a polgári szerepvállalásról: a legnagyobb demonstráción 9 ezren vettek részt, ami sokszorosa volt azoknak, akik otthon a magánnyugdíjpénztári befizetéseik einstandolása miatt demonstráltak... Furcsa, nem?...)

A biztonsági bemutató... A repülés előtti percek kötelező eleme, amit a legtöbben annak rendje és módja szerint elengednek a fülük mellett, s végigásítoznak.

A bemutatót vagy a légi utaskísérők prezentálják, vagy monitoron nézhetjük meg az előre rögzített videót. Bár mindannyian tudjuk, hogy fontosak lehetnek az elhangzó információk, rendszerint senki sem figyel oda rájuk, s rém unalmasnak gondolja. A gyakorlott utazók legtöbbször már ezen a ponton mélyen alszanak, s csak a gép zökkenése  ébreszti fel őket leszálláskor.

Működhet ez másként? Lehetne az életbevágóan fontos információkat érdekesebben, szórakoztatóbban közölni? A kereskedelmi repülés túlzottan uniformizált világában a légitársaságok is nyitottnak látszanak erre, így egyre több alternatív előadásról tudunk. Ebből következzen itt egy kisebb csokor.

 Az Air New Zealand az idén indított egy teljesen új biztonsági videó sorozatot. Ebből kettőt mutatok itt be: az elsőben az amerikai egészség-guru, Richard Simmons vezetésével fitness-stílusban illusztrálják a teendőket, míg a másodikban a légitársaság rögbi iránti rajongását demonstrálják (Új-Zélandon mi mást?)- nagyon viccesen. (Köszönöm Daninak, hogy felhívta a figyelmemet az utóbbira.)


Hasonlóval próbálkozik a Southwest Airlines az USA-ban is. Egy csapásra sztár lett David Holmes légi utaskísérő, aki rap-stílusban adja elő a kötelező bemutatót. Nekem nagy személyes kedvencem. (A Southwestnél más légi utaskísérők más produkcióval próbálkoznak: az egyik középkorú hölgy például country-stílusban énekli el a biztonsági információkat.)

A Cebu Pacific Airlines szexibbre vette a figurát: férfi és női utaskísérőik külön-külön koreográfiára és zenére táncolva mutatják be, pontosan hogyan is kell bekapcsolni a biztonsági övet. Nézzétek el nekem, ha a hölgyek produkcióját teszem ide, de az uraké is megtalálható ITT

Nem minden újítás arat azonban osztatlan sikert. Tavaly a Quantas a repülő-fanatikus hollywoodi színészt, John Travoltát kérte fel, hogy legyen a légitársaság "nagykövete", s vele rögzítették biztonsági bemutatót. A kapitányi egyenruhában feszítő Travoltát giccsesnek találják az utasok, a légi utaskísérőket pedig feldühítette azzal, hogy 'team'-nek nevezte őket, 'crew' helyett. Végül aláírásgyűjtésbe kezdtek, hogy Travolta helyett a súlyosan megsérült Quantas Airbus A380-assal bravúros kényszerleszállást végrehajtó, hősként ünnepelt Richard De Crespigny kapitány szerepeljen a társaság járatain vetített videón.

Ti láttatok már hasonló rendhagyó produkciót valamelyik járaton? Milyen biztonsági bemutatót látnátok legszívesebben a repülőgépek utasaként?

UPDATE: Nem tudom még így utólag is nem belinkelni George Carlinnak, a sajnos már elhunyt amerikai komikusnak a rövid egypercesét a biztonsági előadásról. Nagyon vicces. Katt ide!

A tegnapi nap egyik jó kis szaftos diplomáciai botránya feltétlenül megérdemel egy posztot, hiszen a résztvevő repülőgép is fölöttébb érdekes. Nagy felháborodást okozott itt, Németországban, hogy Angela Merkel kancellár kormánygépének, amely Berlin-Tegelről tartott Delhibe, az iráni légi irányítás nem adta meg az átrepülési engedélyt, egy órás körözésre kényszerítve a török légtérben, míg sikerült végre "meggyőzni" az iráni hatóságokat.

Egy ilyen blogon persze nem lehet nem beszélni a repülőgépről, hiszen igencsak különleges példányról van szó. A Luftwaffe kötelékében működik az a speciális szállító-repülőgép század, amely a kormány repülőgépeit üzemelteti. A korábban használt, meglehetősen koros Airbus A310-esek és Challenger CL-601-esek cseréjét éppen az idén kezdik meg: két új Airbus A319-est, négy Bombardier Global 5000-est, s két használt Airbus A340-est vásároltak. Ezek közül az egyiknek, az NSZK híres kancelláráról, Konrad Adenauerről elnevezett Airbus 340-esnek éppen Merkel indiai útja volt az első hivatalos repülése a német Air Force One-ként. Néhány kép a gép átadásáról:

Airbus A340-313

A gép névadója. A képek forrása

Mi is történt hát pontosan? Két gép szállt fel Berlinből. Repülési tervük azonos útvonalat tartalmazott, amely az iráni légtéren vezetett át. A szokásos módon lezajlott a diplomáciai egyeztetés, így akadálymentesnek tűnt az út. A fedélzeten a politikusok, stábjuk és az újságírok is pihenni próbáltak. A meglepetés akkor érte a német gép pilótáit, amikor az iráni légi irányítás kerek-perec megtagadta, hogy belépjenek az iráni légtérbe, s azt állította, hogy semmilyen repülési engedélyt nem adtak korábban. Érdekes módon, ez csak Merkel A340-esére vonatkozott, a minisztereket szállító A310-est (azonos útvonaltervvel) gond nélkül átengedték.

A német kormánygép a török határ közelében körözni kezdett, miközben a fedélzeten válságstáb ült össze, s őrült telefonálgatás kezdődött. A német külügyminisztérium megkeresésére a török kormány közvetítőként szerepelt (az irániak a német sajtó szerint nem is álltak többé szóba a német pilótákkal), míg végül több mint egy óra várakozás után, zöld utat kapott a VIP-gép, éppen akkor, amikor a rohamosan fogyó üzemanyag miatt esetleg meg kellett volna szakítani az utat. A 98+47 lajstromjelű gép jelentős késéssel, de gond nélkül leszállt Delhiben. "Ilyet még nem láttam, s a pilóták sem," - nyilatkozta az esetről Merkel, s az iráni nagykövetet már ma berendelték a a berlini külügyminisztériumba. Valószínűleg egyenesen Merkelnek igyekezett az iráni kormány üzenni ezzel a diplomáciában szokatlanul barátságtalan gesztussal, hiszen korábban többször is kritizálta az országot az emberi jogok megsértése és agresszív atomprogramja miatt.

A megkönnyebbült megérkezés (forrás)

Merkel nemcsak a politikában, de a repülésben is tapasztalt rókának számít. Két éve az egyik Challenger CL-601-es fedélzetén a hajtómű túlmelegedése miatt kényszerleszállást kellett átélnie Hannoverben, márciusban pedig a nem sokkal korábban őt szállító Superpuma helikopternek mindkét hajtóműve leállt, s a pilótáknak csak komoly zuhanás után, alacsony magasságban sikerült újraindítaniuk azokat. A mostani eset szerencsére csak bosszantó volt, de reméljük, hogy a német Air Force One további repülései simábban zajlanak majd.

Az utóbbi időben, főként az AF 447-es tragédiájával kapcsolatban, sokat beszéltünk a zivatarokról, a villámcsapásokról, s azt is megállapíthattuk, hogy hozzátartoznak a repülés mindennapjaihoz. Bizonyítékként íme egy remek videó, amely egy Fokker 100-as pilótafülkéjében készült a havannai repülőtér 06-os futópályájára való ILS megközelítés közben. Figyeljük meg a repülőteret teljesen beborító zivatarfelhőket, amelyeket remekül jeleznek az időjárásradaron megjelenő piros és sárga foltok. A zuhogó eső, a rossz látási viszonyok, s a csapkodó villámok ellenére rutinszerű a landolás. Érdekes, hogy a megközelítés alatt szinte végig láthatóak voltak a futópálya küszöbfényei, de a landolást követően szinte a gép orráig sem lehetett látni.


Amióta megtalálták az Air France 2009. június 1-én szerencsétlenül járt Airbus 330-203 fedélzeti adatrögzítőit, s a BEA az adatok kiértékelésével igyekszik feltárni, pontosan mi vezetett a 228 halálos áldozatot követelő balesethez, naponta jelennek meg a sajtóban újabb találgatások. Előbb a német Spiegel közölte a szenzációs hírt, meg nem nevezett szakértőkre hivatkozva, hogy a kapitány nem tartózkodott a pilótafülkében, majd a Wall Street Journal szakértői fejtették meg, hogy a pilóták nem szabályozták megfelelően a gép tolóerejét. A BEA a találgatásoknak elejét akarta venni, ezért ma nyilvánosságra hozta a TÉNYEKET (angolul ITT olvasható), amelyek az eddigi vizsgálat alapján megállapíthatóak. A vizsgálat végső eredményét június végére ígérik. Mit lehet hát pontosan tudni?


Az AF442-es járatát a riói Galeao repülőtéren 22.10-kor tolták hátra, majd 22.29-kor rendben felszállt. A gépet nem a kapitány vezette, hanem az első tiszt. (Az óceáni repülés előírásainak megfelelően a kapitányon kívül két pilóta tartózkodott a fedélzeten.) 01.35-kor jelentették az Atlantico Irányításnak, hogy elhagyták az INTOL navigációs pontot, s jelentették, várhatóan mikor érik el a repülési tervben következőként szereplő SALPU-t és ORARO-t. Az irányítás utasította őket, hogy tartsák 35000 lábas repülési magasságukat. A kapitány felébresztette az addig pihenő másodpilótát, aki átvette a helyét. 01.59 és 02.01 között még meghallgatta a két pilóta közötti eligazítást, amelyben a gépet vezető pilóta közölte, hogy felhőben repülnek, de magasabbra egyelőre nem emelkedhetnek a vártnál magasabb hőmérséklet miatt, majd a kapitány pihenni vonult.

02.06-kor a pilóta tájékoztatta az utaskísérőket, hogy kisebb turbulencia várható két percen belül. A gép ekkor 35 ezer láb magasban, Mach 0.82 sebességgel haladt. Két perccel később 12 fokkal balra fordították a gépet, az időjárás-radaron látható zivatargócot elkerülendő; a megnövekedett turbulencia miatt az előírások szerint csökkentették a gép sebességét Mach 0.8-ra.

02.10-kor a robotpilóta és az auto/thrust egyaránt kikapcsolt. (Ezeket ismertük már az ACARS rendszer által automatikusan továbbított hibaüzenetek révén.) A pilóta átvette a gép irányítását, s a botkormányt balra húzva korrigálta a gép jobbra dőlését. Kétszer egymás után felhangzott az átesésre figyelmeztető STALL jelzés, s a műszereken (bal oldali PFD és a tartalék sebességmérő) jelzett sebesség értéke 275 csomóról 60 csomóra zuhant. A pilóta konstatálta a sebességjelzés elveszítését, majd közölte, hogy az alternate law lépett érvénybe, vagyis semmilyen elektronikus biztonsági segédrendszerre nem számíthatott a gép irányításában. (Az Airbus flight envelope protection üzemmódja sebességérték nélkül nem működőképes.)

A gép állásszöge egyre növekvő mértékben 10 fok fölé nőtt, s az Airbus emelkedni kezdett. A pilóta előrenyomva a botkormányt igyekezett csökkenteni az állásszöget, miközben folyamatosan korrigálni próbálta a 12 fokos bal és 10 fokos szögtartomány közötti bal és jobb oldali  fordulókat. A sebesség 215 csomóra emelkedett, a gép repülési magassága elérte a 37000 lábat, miközben az emelkedés mértéke 700 láb/percre csökkent. A gépet vezető pilóta több alkalommal is próbálta riasztani a kapitányt.

Az átesésjelzés ismét megszólalt. A pilóta a gázkarokat TO/GA állásba tolta, majd igyekezett a gép orrát felhúzni. Az állásszög 6 fokról folyamatosan nőtt; a trimmelhető vízszintes vezérsík 3 fokról egy perc alatt 13 fokos helyzetbe került, s ebben is maradt. A sebesség élesen 185 csomóra nőtt, a pilóta továbbra is maga felé húzta a botkormányt: a gép állásszöge 16 fokra nőtt, míg repülési magassága elérte a maximálisnak tekinthető 38 ezer lábat.

Ekkor érkezett meg a kapitány a pilótafülkébe. Érvénytelenné váltak a kijelzett sebesség értékei, s ezzel egy időben megszűnt az átesés-jelzés. (Ha a mért sebesség 60 csomó alá esik, az állásszög értékét érvénytelennek tekinti a rendszer, 30 csomó alatt pedig magukat a sebességadatokat is.) A gép 35 ezer lábas magasságban 40 fokos állásszöggel repült, miközben a függőleges sebessége -10 ezer láb/perc volt, s orra legfeljebb 15 fokkal a horizont fölött állt. 

Az állásszög extrém megnövekedésével megszűnik a szabályos áramlás, s a szárny nem szolgáltat tovább felhajtóerőt

02.12-kor a pilóta lefelé nyomta a gép orrát, az állásszög növekedésével a sebességjelzés ismét életre kelt, s megszólalt az átesésjelzés. 02.13-kor a pilóta jelezte a 10 ezer lábas magasság elérését, miközben mindkét pilóta összehangolt mozdulatokkal igyekezett irányítani a gépet a botkormányokkal. Ekkor a gépet vezető pilóta átadta az irányítást a másodpilótának. Az állásszög a repülésnek ebben a végső szakaszában folyamatosan 35 fok körül maradt. A felvétel 02 óra 14 perc 28 másodperckor szakadt meg: a gép 107 csomós sebességgel, percenként 10912 lábbal süllyedve csapódott be az óceánba, miközben orra 16,2 fokkal állt a horizont fölött, s 5 fokos bal fordulóban volt.

Mit erősítettek meg hát a vizsgálatok eddigi eredményei? A gép nem robbant fel/esett szét a levegőben. Nem villámcsapás érte, s extrémnek számító turbulenciába sem került. A robotpilóta kikapcsolódását, s hamarosan a teljes "flight envelop protection" megszűnését a hibás sebességértékek okozták, amelyek egyértelműen utalhatnak a Pitot-csövek meghibásodására. Tekintettel arra, hogy három ilyen is található a gépen, szinte bizonyos, hogy hibájukat extrém fagyás okozta. (Szakértő meteorológusok szerint ún. szuperhideg folyékony halmazállapotú víz lehetett a felhőben, amely pillanatok alatt vastagon ráfagyott az érzékelőkre.) A repülőgép ezt követően átesett, amelyből a repülés utolsó 3 perc 30 másodperces szakaszában már nem is tudták a pilóták kivezetni. A pilóta kormánymozdulatai elsősorban az orr felfelé húzására irányultak. A gép nem függőlegesen zuhant az óceánba, hanem orrával a horizont fölött, ám hatalmas süllyedési értékkel.

Ez az a pont (még mindig kiindulási pont), ahol a repülés iránt érdeklődők (én is) okoskodhatnak. Az átesésből elvileg úgy kell kivezetni a gépet, hogy a pilóta csökkenti az állásszöget, a gép orrát lefelé nyomva sebességet nyer, amíg a szárnyak ismét felhajtóerőt termelnek, majd a megfelelő sebesség birtokában felhúzza a gépet és stabilizálja repülését. Éjszaka, felhőben, turbulenciában, vad fordulókat produkáló géppel- hááát, nem tudom. A meccs természetesen az Air France és az Airbus között is folyik: az előbbi nagyon hamar nyilvánosságra hozta a fagyásra hajlamos Pitot-csövek ügyét, amelyre az utóbbi most azzal válaszol, hogy egyértelműen pilóta-hibát kiált. Nagyon úgy néz ki, ahogyan lenni szokott, hogy több tényező együttese okozta a katasztrófát: a technikai hiba önmagában nem kellett volna, hogy a gép vesztét okozza. Kérdés most, hogy miért felfelé igyekezett a pilóta az átesett gép orrát húzni, s a következő hetekben remélhetőleg sikerül végre szakértőkkel megfejteni, miért kellett állítólag nem sokkal a gép becsapódása előtt ezzel megadnia magát sorsuknak az Airbus-t vezető pilótának: "Nem értem." Hogy a jövőben mindenki hazaérjen.

Forrás

Aki még nem tette, érdemes megnézni a repülési szakértők bevonásával készült dokumetumfilmet, amely azt hiszem az adatok végleges kiértékelését követően is megállja majd a helyét.