Amióta megtalálták az Air France 2009. június 1-én szerencsétlenül járt Airbus 330-203 fedélzeti adatrögzítőit, s a BEA az adatok kiértékelésével igyekszik feltárni, pontosan mi vezetett a 228 halálos áldozatot követelő balesethez, naponta jelennek meg a sajtóban újabb találgatások. Előbb a német Spiegel közölte a szenzációs hírt, meg nem nevezett szakértőkre hivatkozva, hogy a kapitány nem tartózkodott a pilótafülkében, majd a Wall Street Journal szakértői fejtették meg, hogy a pilóták nem szabályozták megfelelően a gép tolóerejét. A BEA a találgatásoknak elejét akarta venni, ezért ma nyilvánosságra hozta a TÉNYEKET (angolul ITT olvasható), amelyek az eddigi vizsgálat alapján megállapíthatóak. A vizsgálat végső eredményét június végére ígérik. Mit lehet hát pontosan tudni?


Az AF442-es járatát a riói Galeao repülőtéren 22.10-kor tolták hátra, majd 22.29-kor rendben felszállt. A gépet nem a kapitány vezette, hanem az első tiszt. (Az óceáni repülés előírásainak megfelelően a kapitányon kívül két pilóta tartózkodott a fedélzeten.) 01.35-kor jelentették az Atlantico Irányításnak, hogy elhagyták az INTOL navigációs pontot, s jelentették, várhatóan mikor érik el a repülési tervben következőként szereplő SALPU-t és ORARO-t. Az irányítás utasította őket, hogy tartsák 35000 lábas repülési magasságukat. A kapitány felébresztette az addig pihenő másodpilótát, aki átvette a helyét. 01.59 és 02.01 között még meghallgatta a két pilóta közötti eligazítást, amelyben a gépet vezető pilóta közölte, hogy felhőben repülnek, de magasabbra egyelőre nem emelkedhetnek a vártnál magasabb hőmérséklet miatt, majd a kapitány pihenni vonult.

02.06-kor a pilóta tájékoztatta az utaskísérőket, hogy kisebb turbulencia várható két percen belül. A gép ekkor 35 ezer láb magasban, Mach 0.82 sebességgel haladt. Két perccel később 12 fokkal balra fordították a gépet, az időjárás-radaron látható zivatargócot elkerülendő; a megnövekedett turbulencia miatt az előírások szerint csökkentették a gép sebességét Mach 0.8-ra.

02.10-kor a robotpilóta és az auto/thrust egyaránt kikapcsolt. (Ezeket ismertük már az ACARS rendszer által automatikusan továbbított hibaüzenetek révén.) A pilóta átvette a gép irányítását, s a botkormányt balra húzva korrigálta a gép jobbra dőlését. Kétszer egymás után felhangzott az átesésre figyelmeztető STALL jelzés, s a műszereken (bal oldali PFD és a tartalék sebességmérő) jelzett sebesség értéke 275 csomóról 60 csomóra zuhant. A pilóta konstatálta a sebességjelzés elveszítését, majd közölte, hogy az alternate law lépett érvénybe, vagyis semmilyen elektronikus biztonsági segédrendszerre nem számíthatott a gép irányításában. (Az Airbus flight envelope protection üzemmódja sebességérték nélkül nem működőképes.)

A gép állásszöge egyre növekvő mértékben 10 fok fölé nőtt, s az Airbus emelkedni kezdett. A pilóta előrenyomva a botkormányt igyekezett csökkenteni az állásszöget, miközben folyamatosan korrigálni próbálta a 12 fokos bal és 10 fokos szögtartomány közötti bal és jobb oldali  fordulókat. A sebesség 215 csomóra emelkedett, a gép repülési magassága elérte a 37000 lábat, miközben az emelkedés mértéke 700 láb/percre csökkent. A gépet vezető pilóta több alkalommal is próbálta riasztani a kapitányt.

Az átesésjelzés ismét megszólalt. A pilóta a gázkarokat TO/GA állásba tolta, majd igyekezett a gép orrát felhúzni. Az állásszög 6 fokról folyamatosan nőtt; a trimmelhető vízszintes vezérsík 3 fokról egy perc alatt 13 fokos helyzetbe került, s ebben is maradt. A sebesség élesen 185 csomóra nőtt, a pilóta továbbra is maga felé húzta a botkormányt: a gép állásszöge 16 fokra nőtt, míg repülési magassága elérte a maximálisnak tekinthető 38 ezer lábat.

Ekkor érkezett meg a kapitány a pilótafülkébe. Érvénytelenné váltak a kijelzett sebesség értékei, s ezzel egy időben megszűnt az átesés-jelzés. (Ha a mért sebesség 60 csomó alá esik, az állásszög értékét érvénytelennek tekinti a rendszer, 30 csomó alatt pedig magukat a sebességadatokat is.) A gép 35 ezer lábas magasságban 40 fokos állásszöggel repült, miközben a függőleges sebessége -10 ezer láb/perc volt, s orra legfeljebb 15 fokkal a horizont fölött állt. 

Az állásszög extrém megnövekedésével megszűnik a szabályos áramlás, s a szárny nem szolgáltat tovább felhajtóerőt

02.12-kor a pilóta lefelé nyomta a gép orrát, az állásszög növekedésével a sebességjelzés ismét életre kelt, s megszólalt az átesésjelzés. 02.13-kor a pilóta jelezte a 10 ezer lábas magasság elérését, miközben mindkét pilóta összehangolt mozdulatokkal igyekezett irányítani a gépet a botkormányokkal. Ekkor a gépet vezető pilóta átadta az irányítást a másodpilótának. Az állásszög a repülésnek ebben a végső szakaszában folyamatosan 35 fok körül maradt. A felvétel 02 óra 14 perc 28 másodperckor szakadt meg: a gép 107 csomós sebességgel, percenként 10912 lábbal süllyedve csapódott be az óceánba, miközben orra 16,2 fokkal állt a horizont fölött, s 5 fokos bal fordulóban volt.

Mit erősítettek meg hát a vizsgálatok eddigi eredményei? A gép nem robbant fel/esett szét a levegőben. Nem villámcsapás érte, s extrémnek számító turbulenciába sem került. A robotpilóta kikapcsolódását, s hamarosan a teljes "flight envelop protection" megszűnését a hibás sebességértékek okozták, amelyek egyértelműen utalhatnak a Pitot-csövek meghibásodására. Tekintettel arra, hogy három ilyen is található a gépen, szinte bizonyos, hogy hibájukat extrém fagyás okozta. (Szakértő meteorológusok szerint ún. szuperhideg folyékony halmazállapotú víz lehetett a felhőben, amely pillanatok alatt vastagon ráfagyott az érzékelőkre.) A repülőgép ezt követően átesett, amelyből a repülés utolsó 3 perc 30 másodperces szakaszában már nem is tudták a pilóták kivezetni. A pilóta kormánymozdulatai elsősorban az orr felfelé húzására irányultak. A gép nem függőlegesen zuhant az óceánba, hanem orrával a horizont fölött, ám hatalmas süllyedési értékkel.

Ez az a pont (még mindig kiindulási pont), ahol a repülés iránt érdeklődők (én is) okoskodhatnak. Az átesésből elvileg úgy kell kivezetni a gépet, hogy a pilóta csökkenti az állásszöget, a gép orrát lefelé nyomva sebességet nyer, amíg a szárnyak ismét felhajtóerőt termelnek, majd a megfelelő sebesség birtokában felhúzza a gépet és stabilizálja repülését. Éjszaka, felhőben, turbulenciában, vad fordulókat produkáló géppel- hááát, nem tudom. A meccs természetesen az Air France és az Airbus között is folyik: az előbbi nagyon hamar nyilvánosságra hozta a fagyásra hajlamos Pitot-csövek ügyét, amelyre az utóbbi most azzal válaszol, hogy egyértelműen pilóta-hibát kiált. Nagyon úgy néz ki, ahogyan lenni szokott, hogy több tényező együttese okozta a katasztrófát: a technikai hiba önmagában nem kellett volna, hogy a gép vesztét okozza. Kérdés most, hogy miért felfelé igyekezett a pilóta az átesett gép orrát húzni, s a következő hetekben remélhetőleg sikerül végre szakértőkkel megfejteni, miért kellett állítólag nem sokkal a gép becsapódása előtt ezzel megadnia magát sorsuknak az Airbus-t vezető pilótának: "Nem értem." Hogy a jövőben mindenki hazaérjen.

Forrás

Aki még nem tette, érdemes megnézni a repülési szakértők bevonásával készült dokumetumfilmet, amely azt hiszem az adatok végleges kiértékelését követően is megállja majd a helyét.