Nehéz megítélni John Travoltát színészként: a gagyi és az elsőosztályú filmek elképesztő kavalkádját mutatja a karrierje: az ikonikus, de azért nem kicsit limonádé Szombat esti láz, Grease, esetleg Nicsak ki beszél az egyik oldalon, máskor viszont olyan szerep is besikerült, mint Vincent Vega a Ponyvaregényben. Azóta igazán említésre méltót alig-alig alkotott (Travolta-rajongók kíméljenek), de szerencsére ez nem is egy filmblog, így ezzel nem kell részletesen foglalkoznom. A kevés A és mostanában már inkább ZS-listás filmek viszont neki is annyi pénzt hoztak a konyhára, amiből tényleg úgy élhet, ahogy csak akar. Travoltának pedig a színészeten kívül egy nagy szenvedélye van (a szcientológiát most nem számolom): a repülés!

1974-ben szerezte meg repülési szakszolgálati engedélyét, minden centjét a tanfolyamokra költve. Azóta számos típusra szerezte meg az típuslicencet, több mint 5000 órát repült, s rendszeres vendége a továbbképzéseknek, szimulátoros tréningeknek. Az FAA adatbázisa szerint első osztályú egészségügyi alkalmasságija van, de érdekes módon a 707-esre csak az ún. SIC (Second in Command) minősítése van meg, tehát nem a PIC (Pilot in Command). Ez azt jelenti, hogy bár Travolta rendszerint a bal oldali ülésben ül, csak úgy repülhet, ha mellette egy PIC minősítésű pilóta ül, s valójában ő a gép felelős parancsnoka.

Persze, lehet igénytelenül (lol) is repülni: kisgépeken, bérelt business jeteken, de nem ő! A színész 1998-ban megvásárolta az USA egyetlen magánkézben üzemeltetett Boeing 707-esét, amelyet gyerekei után "Jett Clipper Ellának" keresztelt el. (A Pan Am gépeit nevezték Clippereknek.) A Boeing 707-137B(Q) eredetileg a Qantas színeiben repült, ezért Travolta gépe is a légitársaság hagyományos "V-Jet" festését kapta. (Arról már írtam korábban, hogy Travolta volt a Qantas reklámarca és utazó nagykövete is.)


Természetesen nem lehet mindenhová a nagy vassal repülni, ezért Travolta vezet még egy Gulfstream 2-est is, de az információk szerint további két Gulfstream és egy Cessna is a tulajdonában van.

Nem is gondolnánk, mennyi nehézséggel jár egy magán légiflotta üzemeltetése. Még előző otthonánál, Daytona közelében a szomszédai beperelték, hiszen nem mindennapos, hogy a vasárnapi pihenőt fűnyíró helyett négy sugárhajtómű zavarja meg. Ezért Travolta Floridában vásárolt ingatlant egy Jumbolair nevű helyi ún. fly-in lakóparkban, amely egy elég hosszú futópályával rendelkezik a 707-es fel-és leszállásához. Travolta háza sem akármilyen: sok szempontból egy repülőtérre emlékeztet: a házat közvetlen gurulóút köti össze a futópályával, két külső épületnél részben fedett parkolóhelyet alakítottak ki a gépeknek, így a híres tulajdonos a házából egyenesen a pilótafülkébe sétálhat, de a ház felső szintje is egy repülőtéri irányítótornyot mintáz.

 A képek forrásáért klikk ide(Az Architectural Digest alapján)

Travoltát a környezetvédők rengeteg kritikával illetik. Többször előfordult, hogy ketten repültek a 707-essel egy-egy rendezvényre, így - érvelnek - "szénlábnyoma" több százszorosa, mint egy átlagembernek. Travolta szerint a filmszakma a hibás a repülés kényszeréért, hiszen esélye sem lenne minden kötelezettségének eleget tenni magángépei nélkül, egyébként pedig szcientológusként abban hisz, hogy a globális felmelegedésre a megoldás az űrből érkezik majd, hiszem az emberiség már jóvátehetetlen károkat okozott a Földnek.


Végezetül lássuk, hogyan megy a művész úrnak a landolás a 707-essel. S összegzésként azt hiszem minden repülőmániás nevében átadhatom ezt az üzenetet: Kedves John, @/%"*$ߣ$ß÷×!

1916 novemberében New York fölött körözött egy Curtiss Model F repülőcsónak. Pilótája az a Lawrence Sperry volt, aki nemcsak a műhorizontot találta fel, de az első primitív robotpilótát is tervezte. Gépe ezzel volt felszerelve, így a repülés helyett sokkal több ideje maradt arra, hogy utasát, egy bizonyos Mrs. Waldo Polkot hmmm... szórakoztassa. Ezzel nemcsak a hölgy emlékkönyvébe írta be magát, de egy igencsak exkluzív, informális klub alapítója és első tagja is lett.

Lehet, hogy mindez csak városi legenda, de tény, hogy sokak fantáziáját megmozgatja a repülés közbeni szex, legyen az a légi utaskísérővel, pilótával, vagy akár egy ismeretlennel a gép mosdójában, vagy a szerencsésebbeknek az első osztályon. Nemtől függetlenül állítólag a túlnyomásos kabin jótékony hatása a véredényekre és a gép mozgása, vibrációja a levegőben olyan élményt okoz, amivel a jó öreg szárazföld nem tud versenyezni.

Hivatalosan nem létezik olyanokat tömörítő klub, akik már szexeltek repülés közben, de a szlengben őket nevezik a "Mile High Club" tagjainak. A www.milehighclub.com internetes oldal szerint több ezer tagja van a klubnak, amelybe a bekerülés feltétele az, hogy valaki legalább 5280 láb (1 mérföld) magasságban szeretkezzen egy repülőgépen. (A dörzsölt vén róka pilóták szerint csak az a valódi tagja a klubnak, aki a gép vezetése közben teszi mindezt.)

Számos olyan esetről tudunk, amikor lebukott egy-egy túl heves vérmérsékletű pár. A leghíresebb talán Lisa Robertson légi utaskísérő volt, akit elbocsátott a Qantas, amikor a Darwinból Mumbai-ba tartó járaton a business class mosdójában szexelt Ralph Fiennes színésszel 2007-ben. A klub "egyedülálló szekciójának" elnöke lehetne Kyle Pearce, akit idén májusban a United Spokane-ből Denverbe tartó járatán kaptak rajta, hogy a turistaosztály 18D ülésében maszturbál, miközben a mellette és mögötte lévő ülésekben is ültek! (Aki utazott mostanában repülőgépen, annak van elképzelése milyen meghitt élmény volt ez - mindannyiuknak...) Pearce-t letartóztatták, maximum 90 nap elzárást és 5000 dollár pénzbüntetést kaphat. Szerencsés volt, hiszen például a Nagy-Britanniában 2004-ben érvénybe lépett "szextörvények" szerint ezért akár félévi börtönbüntetést is kaphatott volna.

Utastársaink néha tényleg ellenállhatatlanok...

Az óriásgépek egyébként sokkal több lehetőséget kínálnak az ilyen együttlétre. Az új Airbus 380-asokon kialakítástól függően az első osztályon 12 privát "lakosztály" is helyet kaphat, franciaágyakkal. A Singapore Airlines nemrégiben arra kérte heves vérmérsékletű utasait, hogy legyenek tekintettel másokra, mert a lakosztályok szeparáltak, de nem hangszigeteltek...

Az A380-as kényelme a szállodákéval vetekszik

Ahol kereslet van, természetesen a kínálat sem sokat késlekedik. Több cég is ajánl chartergépeket, amelyekben jól elkülönített helyen, viszonylag zavartalanul kerülhet sor a pásztorórára. Az első, s talán leghíresebb a 2007-ben induló Mile High Flights volt, amely csekély 640 fontért (190 ezer forint) ígért légi élvezeteket. Ehhez elég tágasnak bizonyult a franciaággyal felszerelt Cessna Grand Caravan.

A Szexna, akarom mondani Cessna Grand Caravan

A legfrissebb hír a céggel kapcsolatban, hogy a CAA (brit polgári repülési hatóság) megvonta a működési engedélyét, arra hivatkozva, hogy a pilótáktól pusztán függönnyel leválasztott utastérben zajló tevékenység elvonhatja figyelmüket a gép vezetésétől.

Hasonló szolgáltatást számos más vállalkozás kínál. A 2006-ban alakult Erotic Airways Beech H-18S gépén mindössze 725 dollárba (130 ezer forintba) kerül egy "kéjrepülés".

Amerikában működik még a Flamingo Air, egy texasi cég pedig egyenesen egy B-25-ös veterán bombázó orrában kínálja a meghitt együttlétet.

Az egyik legextrémebb élményt bizonyára az észak-nevadai Burning Man alternatív fesztivál kínálja, ahol nemcsak szexjáratot működtetnek, de a megfelelő terminál is rendelkezésre áll, biztonsági ellenőrzéssel, természetesen nem csekély szado-mazo beütéssel. Távol álljon tőlem, hogy bárki ízlésvilágát kritizáljam, de remélem, kevés embernek szerepel ilyen kapitány a fantáziáiban...

 Kép: innen

Ez a mai poszt csak érintőlegesen szól a repülésről. Tegnap eleget borzonghattunk a veszélyes nepáli repülőtéren, ideje egy kicsit a földön maradni. Ezt persze nem mindenki teszi szívesen, különösen, ha lefoglalt repülőjegye van, s a repülőtéren tudja meg, hogy a járatát törölték. A szokásos, kommersz okok (műszaki hiba, hó, sztrájkok) helyett az utóbbi időben egyre gyakrabban parancsolja a gépeket földre a vulkáni hamu is. Európa légi közlekedésében immáron két alkalommal is izlandi vulkánok okoztak fennakadásokat, most pedig Chilében tört ki egy régóta szunnyadó tűzhányó,  vulkáni hamufelhőt és izzó törmeléket lövellve ki magábóltöbb mint 10 kilométeres magasságba, teljesen megbénítva a kereskedelmi repülést nemcsak Chilében, de Argentína több repülőterén is.

A kitörő vulkánról és a hamufelhőről bámulatos felvételeket készítettek. Gyűrűk Ura rajongók előnyben: ilyet csak Mordor fölött láttunk eddig.

Forrás: Getty

Villámokkal pedig még fantasztikusabb:

A kép forrásáért klikk: ide

Mondanom sem kell, Argentínában és Chilében nem kellett bonyolult matematikai modellekkel számolgatni, merrefelé is terjed a hamufelhő: egyelőre olyan vastagon borít mindent, hogy sok helyen esély sincs a repülési tilalom feloldására: így Buenos Aires is gyakorlatilag megbénult. Az argentínai San Carlos de Bariloche repülőterén például néhány órával ezelőtt ez volt a helyzet:

Kép:innen

Reméljük, hamarosan javul a helyzet, s Argentínában és Chilében is hazajut mindenki épségben. Addig is: melyik légitársaság milyen gépe rejtőzik a hamutakaró alatt?

Hozzá vagyunk szokva, hogy bármely repülőtéren járunk is, nagyjából ugyanaz a (kissé steril) környezet fogad: a terminálok, kapuk, a vámmentes üzletek. A pilóták is így vannak vele: a kisebb egyéni eltéréseket leszámítva minden repülőtér ugyanúgy működik. Általában Európától jó messzire kell utaznunk, hogy egzotikus és, hát, igen, néha hajmeresztő repülőtereket találjunk. (Ez nem jelenti azt, hogy a mi kontinensünkön nincs különleges repülőtér: Innsbruck, Palma de Mallorca, az alpesi síelőhelyek repülőterei, stb.)

Egyik végén kőfal, másik végén szakadék - Welcome to Lukla

Mai repülőterünk viszont Nepálban található, a 2800 méteres magasságban fekvő Lukla városában. A Tenzing-Hillary Repülőtér (VNLK) a Mount Everest-et először megmászó Sir Edmund Hillary-ről és Tenzing Norgay-ról kapta nevét, s mai népszerűségét is annak köszönheti, hogy a hegy megmászására induló expedíciók általában ide érkeznek.

Luklát általában a világ egyik legkockázatosabb repülőterének tartják. A nagy tengerszint feletti magasság, a ritka levegő megterhelő a motoroknak, a magas hegyek miatt kényszerleszállási lehetőség gyakorlatilag nincs.

Tipikus reggel Luklában

Az időjárás változékony, igen gyakori az eső és a köd, amikor a látási viszonyok roppant korlátozottak. Maga a repülőtér egyetlen futópályával rendelkezik (06-24), amely mindössze 460 méter hosszú, ezért csak kisebb gépek használják, mint a De Havilland Twin Otter vagy a Dornier Do228. A futópálya közepén egy viszonylag komolyabb lejtő is van, de igazából az teszi életveszélyessé a leszállást, hogy a pálya végét kőfal zárja, s mögötte azonnal a hegyoldal kezdődik: átstartolásra tehát egyáltalán nincs lehetőség! Mondanom sem kell, hogy ILS-ről nem is hallottak, s légi irányítás sincs! Igazi repülőtéri orosz rulett, nem?

Eddig a pontig ajánlott befejezni a kifutást

S hogyan néz ki a repülőtéri üzem a gyakorlatban? Lássuk két videón: az első egy leszállást mutat: azt hiszem a rohamosan közeledő kőfalat látva ennél jogosabban nem is járhatna a pilótáknak a taps. A második pedig egy bájos egyveleg a repülőtéri forgalom szervezetlenségéről.

Számomra az a bámulatos, hogy az extrém körülmények ellenére sincs kirívóan sok katasztrófa a repülőtéren: 2008-ben volt az utolsó áldozatokat is követelő baleset. Tavaly októberben egy Do228-as fékhiba miatt csúszott bele a futópálya végén álló falba - áldozatok nem voltak.

Ezek után ugye hogy nem is olyan szörnyű a leszállás Münchenben vagy Milánóban?

Az Airbus eddig csak szűkszavú nyilatkozatban kommentálta az Air France 447-es járatával kapcsolatos vizsgálat legutóbbi eredményeit, bár érezni, hogy a felelősséget - érthető módon - a pilótákra igyekszik hárítani. Már írtam róla korábban, hogy valószínűleg több tényező együttesen okozta a gép elvesztését. Érdekes új (vagy nem is annyira új) fényt vet az esetre (is), hogy a Dubaiban megrendezett 17. Performance and Operations konferencián (Teljesítmény és Üzemeltetés), Xavier Lesceu Airbus tesztpilóta és üzemeltetési mesterpilóta, az "Átesési eljárások felülvizsgálatáról" tartott előadást. Nézzük meg, mit tudunk meg ebből.

 Xavier Lesceu (Forrás)

Előadása elején röviden összefoglalta az átesés jelenségét, s hangsúlyozta, hogy az átesés egy adott konfiguráció, sebesség és magasság mellett az állásszögtől függ, s - a közhiedelemmel ellentétben - az alacsony sebesség csak jellemzően hozzájárul a jelenséghez. 

Az állásszög kezelését (csökkentését) egyértelműen az orr lefelé nyomásával látja elérhetőnek, aminek azonnali hatása van!

A következő fontos pont Xavier szerint az, hogy azoknál a repülőgépeknél, amelyek hajtóművei a gép tömegközéppontja ALATT helyezkednek el, a tolóerő növelése a gép orrának emelkedésével jár. Mindezek figyelembevételével: áteséskor ELŐSZÖR az állásszöget kell csökkenteni (akár a gép orrának lefelé nyomásával is), csak ezután következik a gép sebességének visszanyerése, amelynél viszont ÓVATOSAN kell növelni a tolóerőt, hogy ne emelkedjen a gép orra.

Lesceu szerint felül kell vizsgálni a pilótáknak eddig tanított eljárásokat, amelyek már az átesés veszélyénél maximális tolóerőt írtak el (TO/GA állásban), s minimális magasságvesztést követeltek meg, míg az állásszög csökkentését, ha a gép már átesett. A hirtelen maximális tolóerő viszont emeli a gép orrát, növeli az állásszöget, így akár maga is átesést okozhat, ráadásul a pilóták a magasságvesztést elkerülendő inkább hátrafelé húzták a botkormányt. Emellett - mutat rá Lesceu - roppant nehéz az átesés pontos pillanatát azonosítani, s az ennek megfelelő eljárást alkalmazni. Az FAA áteséssel foglalkozó munkacsoportja azt javasolja,hogy a következő módosítások kerüljenek be az átesési eljárások közé (elnézést, angolul szerepel az eredeti szöveg, tessék kicsit szótárazni, ha nem megy, kommenteljetek, segítek):

STALL WARNING OR AERODYNAMIC STALL RECOVERY PROCEDURE

1. AUTOPILOT AND AUTOTHROTTLE...........DISCONNECT

(Közben folyamatosan figyeljék a pilóták, hogy nem emelkedik-e a gép orra.)

2.A NOSE DOWN PITCH CONTROL. APPLY UNTIL OUT OF STALL (NO LONGER HAVE STALL INDICATIONS)

(A cél az állásszög csökkentése)

2.B NOSE DOWN PITCH TRIM................AS NEEDED

(Ha a kormánymozdulatokra nem megfelelő a reakció, de ez akár súlyosbíthatja is a helyzetet.)

3. BANK.................................LEVEL

(Szárnyak vízszintesben, a megfelelő felhajtóerő-vektor miatt)

4. THRUST...............................AS NEEDED

(Óvatos tolóerőkezelés, maximális teljesítményre legtöbbször nincs szükség. Légcsavaros gépeknél a maximális teljesítmény segíti a gép kivezetését az átesésből)

5. SPEED BRAKES.........................RETRACT

(Ha ki lennének engedve, az szintén csökkentené a felhajtóerőt)

6. RETURN TO DESIRED FLIGHT PLAN

Elvileg május végén mindez be is került az FAA által jóváhagyott eljárások közé. A korábbi elemzések alapján sejthető, hogy a pilóták éppen azt az eljárást követték, amit tanultak, s ami ebben az esetben - esetleg más, eddig még napvilágra nem került tényezők miatt - a gép és a fedélzetén tartózkodók pusztulásához vezetett.

Az érdeklődők ITT elolvashatják az eredeti dokumentumot, ábrákkal.