Az Airbus eddig csak szűkszavú nyilatkozatban kommentálta az Air France 447-es járatával kapcsolatos vizsgálat legutóbbi eredményeit, bár érezni, hogy a felelősséget - érthető módon - a pilótákra igyekszik hárítani. Már írtam róla korábban, hogy valószínűleg több tényező együttesen okozta a gép elvesztését. Érdekes új (vagy nem is annyira új) fényt vet az esetre (is), hogy a Dubaiban megrendezett 17. Performance and Operations konferencián (Teljesítmény és Üzemeltetés), Xavier Lesceu Airbus tesztpilóta és üzemeltetési mesterpilóta, az "Átesési eljárások felülvizsgálatáról" tartott előadást. Nézzük meg, mit tudunk meg ebből.

 Xavier Lesceu (Forrás)

Előadása elején röviden összefoglalta az átesés jelenségét, s hangsúlyozta, hogy az átesés egy adott konfiguráció, sebesség és magasság mellett az állásszögtől függ, s - a közhiedelemmel ellentétben - az alacsony sebesség csak jellemzően hozzájárul a jelenséghez. 

Az állásszög kezelését (csökkentését) egyértelműen az orr lefelé nyomásával látja elérhetőnek, aminek azonnali hatása van!

A következő fontos pont Xavier szerint az, hogy azoknál a repülőgépeknél, amelyek hajtóművei a gép tömegközéppontja ALATT helyezkednek el, a tolóerő növelése a gép orrának emelkedésével jár. Mindezek figyelembevételével: áteséskor ELŐSZÖR az állásszöget kell csökkenteni (akár a gép orrának lefelé nyomásával is), csak ezután következik a gép sebességének visszanyerése, amelynél viszont ÓVATOSAN kell növelni a tolóerőt, hogy ne emelkedjen a gép orra.

Lesceu szerint felül kell vizsgálni a pilótáknak eddig tanított eljárásokat, amelyek már az átesés veszélyénél maximális tolóerőt írtak el (TO/GA állásban), s minimális magasságvesztést követeltek meg, míg az állásszög csökkentését, ha a gép már átesett. A hirtelen maximális tolóerő viszont emeli a gép orrát, növeli az állásszöget, így akár maga is átesést okozhat, ráadásul a pilóták a magasságvesztést elkerülendő inkább hátrafelé húzták a botkormányt. Emellett - mutat rá Lesceu - roppant nehéz az átesés pontos pillanatát azonosítani, s az ennek megfelelő eljárást alkalmazni. Az FAA áteséssel foglalkozó munkacsoportja azt javasolja,hogy a következő módosítások kerüljenek be az átesési eljárások közé (elnézést, angolul szerepel az eredeti szöveg, tessék kicsit szótárazni, ha nem megy, kommenteljetek, segítek):

STALL WARNING OR AERODYNAMIC STALL RECOVERY PROCEDURE

1. AUTOPILOT AND AUTOTHROTTLE...........DISCONNECT

(Közben folyamatosan figyeljék a pilóták, hogy nem emelkedik-e a gép orra.)

2.A NOSE DOWN PITCH CONTROL. APPLY UNTIL OUT OF STALL (NO LONGER HAVE STALL INDICATIONS)

(A cél az állásszög csökkentése)

2.B NOSE DOWN PITCH TRIM................AS NEEDED

(Ha a kormánymozdulatokra nem megfelelő a reakció, de ez akár súlyosbíthatja is a helyzetet.)

3. BANK.................................LEVEL

(Szárnyak vízszintesben, a megfelelő felhajtóerő-vektor miatt)

4. THRUST...............................AS NEEDED

(Óvatos tolóerőkezelés, maximális teljesítményre legtöbbször nincs szükség. Légcsavaros gépeknél a maximális teljesítmény segíti a gép kivezetését az átesésből)

5. SPEED BRAKES.........................RETRACT

(Ha ki lennének engedve, az szintén csökkentené a felhajtóerőt)

6. RETURN TO DESIRED FLIGHT PLAN

Elvileg május végén mindez be is került az FAA által jóváhagyott eljárások közé. A korábbi elemzések alapján sejthető, hogy a pilóták éppen azt az eljárást követték, amit tanultak, s ami ebben az esetben - esetleg más, eddig még napvilágra nem került tényezők miatt - a gép és a fedélzetén tartózkodók pusztulásához vezetett.

Az érdeklődők ITT elolvashatják az eredeti dokumentumot, ábrákkal.