Kitört Izlandon a Grimsvötn vulkán -ismét hamu borítja Észak-Nyugat-Európa légi folyosóit: máma' már nem repül tovább semmi: repülők a hangárban, kapitányok, első tisztek otthon sörrel a kézben. Van hát időnk azon morfondírozni, hogy a hajók parancsnokát kapitánynak hívják, helyettesét első tisztnek, a hajók sebességét csomóban mérik (1 csomó=1,852km/h), de miért hívják az utasszállító repülőgépek parancsnokát is kapitánynak, helyettesét első tisztnek, s a gépek sebességét is miért csomóban mérik? Mi köze van a repülőgépeknek a hajózáshoz? Nézzünk utána.

A történet az 1930-as évekbe nyúlik vissza, amikor az utasszállító gépek igencsak gyerekcipőben jártak. Meglepő módon különösen az USA-ra volt ez igaz: a gépek zömét még mindig csak postarepülőként használták, elsősorban azért, mert az utasoktól eltérően a "leveles zsákokat nem lehetett megijeszteni."

Juan Terry Trippe (1899-1981)

A gazdasági válság idején talpon maradni képes néhány légitársaság egyike volt a Pan American Airways, közismertebb nevén a Pan Am. A cég igazgatója, Juan Trippe a cég terjeszkedését a karib-tengeri és a dél-amerikai útvonalakon túl egyértelműen az Atlanti-óceánon és a Csendes-óceánon képzelte el, ám komoly problémát jelentett, hogy nem rendelkezett olyan gépekkel, amelyek elég nagy hatótávolsággal bírtak volna, s elég sok utast és légipostát szállíthattak volna, hogy megérje a járatok üzemeltetése. A választ az ún. repülőcsónakokban találta meg, tehát olyan gépekben, amelyek a víz felszínéről tudtak operálni: elég nagyok voltak, nem volt szükségük beton futópályára, s az utasokat is megnyugtatta, hogy baj esetén bárhol landolhatnak az óceán átkelése közben. A Pan Am a Sikorsky két típusával is kísérletezett, ám a légiflotta "koronagyémántja" a Boeing 314-es lett, amely 38 tonnás felszállósúlyával 74 nappali, vagy 36 éjszakai (fekvőhelyes) utast tudott szállítani, s maximum 5900 km-t tehetett meg 180 csomós sebességgel.

Trippe, hogy a vonakodó utasokat megnyugtassa, a népszerű hajózáshoz nyúlt vissza. Repülő csónakjait a XIX. század gyors vitorlás hajói után Clippereknek nevezte, s minden gép egyéni nevet kapott: Atlantic Clipper, China Clipper, Pacific Clipper. A gép parancsnokát kapitánynak hívta, a másodpilótát első tisztnek. A pilóták a tengerésztisztek öltönyéhez hasonlót viseltek, hozzáillő tiszti tányérsapkával. Beszálláskor ceremóniaszerűen kettes sorban masírozott fel az egész legénység a gépre. Hamarosan más légitársaságok is átvették a posztok megjelölését, s az egyenruhát is másolni kezdték. Az 50-es évekre már nagyjából mindenütt egyformán nézett ki az 'airline captain'.

De milyen is volt a Pan Am repülőcsónakjaival repülni? Az Atlanti-óceán átrepülése mintegy 12 órát vett igénybe, s a borsos repülőjegyért az utasok luxus ellátásban részesültek. Néhány kép a Boeing 314-es utasteréről:

Szalonszerű ülések

A hálófülkék

Elsőosztályú kiszolgálás: 5 fogásos luxusebéd

A gépek nagyok, nehezek voltak, a személyzetnek korántsem volt könnyű dolga az irányításuknál. A három függőleges vezérsíkra azért volt szükség, hogy megnöveljék az oldalkormányok felületét.

A Boeing 314-es műszerfala

A Clipperek tényleg elsőként nyújtottak olyan kényelmet, ami a korabeli hajókéhoz mérhető volt - a levegőben.

A második világháború kitörése véget vetett a Pan Am transzatlanti járatainak. A Clipperek a légierő kötelékébe kerültek: Roosevelt a Dixie Clipper fedélzetén utazott a Casablanca-i konferenciára, de Churchill is többször megfordult ezeken a gépeken. A háborút követően egyértelművé vált, hogy a repülés ezen dinoszauruszai már elavultak: a szárazföldi repülőterekről felszálló utasszállító gépek is egyre nagyobb hatótávolsággal, s teherbírással rendelkeztek: Trippe 1945-ben 20 darab Boeing 377 Stratocruisiert rendelt, s ez megpecsételte a repülő csónakok sorsát. Sajnos egy sem maradt fenn, de a Pan Am megtartotta a gépek elnevezését, s az új típusokat is Clippereknek nevezték.