1947. október 14-én Chuck Yeager X-1-es kísérleti gépével átlépte a bűvös hangsebességet, új fejezetet nyitva meg a repülés történetében. A mérföldkövet a hanghatár átlépését megillető nagyságú kettős hangrobbanás kísérte, ami a következő évtizedekben a katonai repülés mindennapjaihoz tartozott.

Megint egy kis fizika. A levegőben haladó repülőgépek hanghullámokat keltenek, amelyek tengerszint feletti magasságon, 20 Celsius fokos hőmérsékleten 1225 km/h-ás sebességgel terjednek. A sebesség növekedésével ezek a hullámok egyre inkább összetorlódnak, majd amikor a gép eléri a hangsebességet ("leelőzi" saját hangját), a vele azonos sebességgel haladó hangok feltorlódva egyetlen hatalmas hanghullámot alkotnak. A hullámok egy úgynevezett Mach tölcsért alkotnak, amelynek a csúcsában a repülőgép van. (Roppant látványos, hogy gyakran a hanghatár áttörésekor páratölcsér is keletkezik.)

A hangrobbanásnak természetesen élettani hatásai is vannak. Ha a gép alacsony magasságon repül, akkor akár hirtelen az egy atmoszférás nyomás 10-szerese is elérheti a bámészkodót, beszakadhat a dobhártyája, ahogyan a házak ablakai, kéményei is.

Az 1960-as évek elejére a katonai repülésben már teljesen megszokott volt a hangsebesség fölötti repülés. Ekkor merült fel az igény, hogy a polgári repülésben is alkalmazzák az eljárást. Kezdetét vette a brit-francia együttműködéssel készülő Concorde fejlesztése, s természetesen az USA sem akart lemaradni, hiszen tartottak tőle, hogy a szuperszonikus utasszállító gépek hamarosan minden egyéb típust kiszorítanak a nagy hatótávolságú utasszállításból. Bár sok kétség merült fel a gépek költséghatékonyságával, kihasználhatóságával kapcsolatban, de gőzerővel vetették bele magukat a versenybe. Az SST (Super Sonic Transportation) programban a Lockheed L-2000-es és a Boeing 2707-es tervek közül az utóbbi került ki győztesen.

A Boeing 2707-es fantáziarajza 1968-ból (Forrás)

A gépek műszaki kialakítása számtalan kihívás elé állította a fejlesztőket, s nem okozott kisebb fejtörést a várakozások szerint hamarosan rendszerbe álló, menetrendszerűen hangrobbanásokat produkáló gépek várható hatása a lakosságra sem. Éppen ezért az FAA, a NASA és a USAF 1964-ben az egyik legbizarrabb emberkísérlet-sorozatát hajtotta végre Oklahoma City-ben: az Operation Bongo II-t.

1964. február 3-tól hat hónapon át a város fölött óránként 1 gép lépte át a hangsebességet, naponta összesen nyolc, reggel hét órától kezdve. Az F-104-es vadászgépek és B-58-as bombázók hangrobbanásai hamarosan időmérőként szolgáltak a városban: az építkezéseken például a munkások ezekhez igazították az ebédidejüket. A tervek szerint a hónapok során egyre erősödött a robbanások intenzitása, azt tesztelve, mennyire zavaró ez a lakosság számára és például, mennyire ellenállóak az épületek üvegablakai.

A médiafigyelemnek és a beérkező panaszoknak köszönhetően a kísérletet idő előtt, július 30-án leállították: aznap "Fülsüketítő a Csend!" szalagcímmel jelent meg az Oklahoma City Times. A közvélemény-kutatás meglepő eredményt hozott: a megkérdezettek 73%-a úgy nyilatkozott, hogy együtt tudna élni napi nyolc hangrobbanással, s mindössze 25%-uk mondta azt, hogy semmiképpen sem. A lakosság 3%-as viszont panaszt tett vagy pert indított, s a 15 ezer ügy komoly kihívást jelentett az FAA-nek, még úgy is, hogy ezek többségét kapásból elutasították. Végül Oklahoma szenátora, Monroney unta meg szavazói panaszáradatát, s maga is több száz eset miatt kért magyarázatot és vizsgálatot a hivataltól, amely még jó néhány évig igyekezett eleget tenni ezeknek.

1966-tól a környezetvédők támogatásával egyre hevesebb kampány indult a hangrobbanással járó repülés ellen, így gyorsan világossá vált, hogy a szuperszonikus repülések kizárólag az óceán fölött folyhatnak majd (ahogyan ez a Concorde esetében is volt), ami tovább csökkentette a program kifizetődőségét. Végül ez, a program drasztikusan emelkedő árai, s a világosan látható piaci igények hiánya miatt az Egyesült Államok 1971-ben törölte az SST programot. A Concorde ugyan szolgálatba állt s maradt is 2003-ig, de a program egészét inkább presztízsjellegűnek lehet tekinteni, mint üzletileg megalapozottnak.

Az utóbbi időben több SST tervről is lehet hallani, a NASA a szuperszonikus business jet tervén dolgozó Gulfstreammel karöltve komoly kísérleteket folytat, hogy a szuperszonikus utasszállítás útjában álló legnagyobb akadályt, a hangrobbanást elhárítsa. Az ún. Quiet Spike (Csöndes Tüske) projekt keretében egy 7 méter hosszú, különleges anyagból készült tüskét szerelnek a gép orrára, amely úgy osztja meg a keletkező hanghullámokat, hogy egy nagy lökéshullám helyett három kicsi keletkezik, jelentősen csökkentve ezzel a hangrobbanás hanghatásait.

Lehet, hogy ilyen lesz a Concorde csendes utódja? (Forrás)

Bárhogyan alakuljon is a szuperszonikus repülés jövője, reméljük egyetlen városon sem végeznek majd az oklahomai hangrobbanás-sorozathoz hasonló kísérleteket.

S persze a poszt végéről nem hiányozhat egy jó kis retró "sonic boom": a Concorde így lépte át a hanghatárt: