A blogírásban talán az a legjobb, hogy szépen egymásra találhatnak az azonos érdeklődésű emberek egy-egy blog körül, érdekes történetek, tapasztalatok cserélnek gazdát. A mai poszt erre remek példa. Múlt héten írt nekem László, aki brit pilótajogosítvánnyal rendelkezik, de biztos-ami-biztos, a dél-afrikai PPL-t is megszerezte, amikor fél évig ott élt, s levelében egy érdekes történetre hívta fel a figyelmemet, amit most veletek is megosztok.

Johannesburg közelében egy kisebb repülőtér, a Rand Airport - ahogyan László nevezi, a helyi Budaörs - ad otthont a South African Airways Museum Society múzeumának. A múzeum gyűjteményében számos érdekes géptípus található: Ju-52-es, DC-3-as, DC-4-es, Boeing 707-es, de a kollekció ékköve természetesen az SAA két leselejtezett Boeing 747-ese.

A Rand Airport két futópályája viszonylag rövid és keskeny, joggal merül fel tehát a kérdés: hogy került ide a két "Öreg Hölgy"? Nos, a levegőben, köszönhetően pilótái bravúrosan precíz leszállásának.

A "LeBombo" nevet viselő Boeing 747-244B-t 2004-ben selejtezte le az SAA és pilótái ekkor kapták a feladatot, hogy szállítsák el a múzeumnak. A Rand Repülőtér 11-es futópályája azonban mindössze 49 láb széles (16 méter, szemben például a Johannesburgi Nemzetközi Repülőtér futópályáinak 60 méteres szélességével), ami még egy kisgép számára sem különösen sok, nemhogy a 60 méter szárnyfesztávolságú Jumbo számára! Egyértelmű volt, hogy sebészeti precizitással kell a hatalmas gépet pontosan a pálya középvonalán letenni, nem is beszélve a kifutás rövidségére. A gépet vezető Dennis Spence kapitány elmondta, hogy vizuális megközelítéssel, teljesen manuális leszállásra készültek a 11-es futópályára, amelyre 50 méterrel a pályaküszöb után krétával vonalat húztak - ez előtt nem volt tanácsos letenni a hatalmas gépet. A pálya 2/3-ánál egy újabb krétavonalat húztak: ha eddig nem sikerül földet érniük, akkor feltétlenül átstartolnak, nehogy túlfussanak a pályán. Tovább nehezítette a dolgukat, hogy nem használhatták a sugárfordítókat, mivel mind a négy hajtómű "kilógott" a fű fölé és nagy lett volna a kockázat, hogy beszívnak valamilyen törmeléket, márpedig az üzemidejük felénél járó hajtóműveket ki akarták szerelni a gépből és tovább használni.

A leszállást korábban szimulátoron is gyakorolták, s az éles manőver is tökéletesen ment: a 8 csomós szélben sikerült pontosan a pálya közepén tartani a Jumbo-t, s közepes fékezéssel is kényelmesen megállítani a 11-es és a 35-ös pálya kereszteződéséig. Ezt követően leállították mind a négy hajtóművet, s egy vontatótraktor veselkedett neki, hogy a füvön keresztül végső parkolóhelyére cibálja a gépet, ám a fűben kerekei tehetetlenül kipörögtek. Végül az óriásgép Pratt and Whitney hajtóműveit újraindítva, saját erejéből vágott át a füves területen, s csak ezután parkolták le végleg.

A gép legénysége minden elismerést megérdemel: Dennis Spence kapitány, Stuart Lithgow kapitány, Phil Parsons senior első tiszt, Dennis McDermott senior fedélzeti mérnök.


Az ember azt gondolná, hogy egy ilyen kaland éppen elég volt, de nem! A Múzeum 2006-ban kapott egy második 747-est is: a "Maluti" névre keresztelt Boeing-747SP-t (jajj!) 2006. szeptemberében ismét Dennis Spence repülte el a Rand repülőtérre, lemásolva két évvel korábbi mutatványát.


A leszállásról videófelvétel is készült:

Emlékeztek még a helyi múzeumnak adományozott NDK-s Interflug IL-62-es leszállására a mezőn Stöllnél?Neeem? A posztért és videóért klikk ide gyorsan!


Nagy köszönet Lászlónak a klassz ízelítőért a dél-afrikai repülővirtusból! 

Az idén ünnepeljük a huszonötödik évfordulóját a repüléstörténet egyik "utolsó-első rekordjának": 1986 decemberében Dick Rutan és Jeana Yeager Voyager nevű gépükkel közbülső leszállás nélkül 9 nap alatt körberepülték a Földet, csaknem 25 ezer mérföldet téve meg üzemanyagfelvétel nélkül!

A repülés ötlete a Rutan testvérpár fejéből pattant ki egy ebéd közben. A vietnami veterán vadászpilóta Dick és a repülőmérnök Burt 1981-ben egy ebéd közben beszéltek a glóbusz körberepüléséről és egy szalvétára rögtön fel is vázolták, milyen repülőgépre lenne szükség ehhez. A megvalósításban szinte kizárólag privát felajánlásokat és önkéntesek segítségét vették igénybe.

Természetesen számos kihívással kellett szembenézniük. Olyan anyagot kellett keresniük, amely könnyű, viszont kibírja az extrém hosszú repülés megpróbáltatásait, különösen a hatalmas mennyiségű üzemanyag biztonságos elhelyezését. A grafit, kevlár és üveggyapot kompozit anyagból épült Voyager szerkezeti tömege 426 kg volt, miközben 17 üzemanyagtartályát teletöltve felszállótömege 4400 kg lett! Első és hátsó légcsavarral szerelték fel: az elsőt egy léghűtéses motor hajtotta, amelyet csak felszálláskor és a repülés kezdeti szakaszában működtettek, míg a gépet rendesen a hátsó légcsavart forgató vízhűtéses Teledyne Continental IOL-200 motor hajtotta. A gép 18 hónap fejlesztés és tesztelés után, 1986-ra állt készen a rekordkísérletre, amelyhez Dick a tehetséges pilótanőt, Jeana Yeagert választotta, aki korábban számos sebességrekordot állított fel a Rutan cég EZ típusú gépével.

A két pilóta 1986. december 14-én reggel, 08:01-kor emelkedett a levegőbe az Edwards légi támaszpontról - nem kis szerencsével. A túlterhelt gép szárnyai hullámozni kezdtek a nekifutás során, a szárnyvégek hozzáértek a betonhoz és leszakadtak. Végül sikerült elemelni a gépet, s hamarosan megállapították, hogy jól manőverezhető maradt, így nekivágtak a hatalmas távnak.

.

Számos nehézséggel kellett szembenézniük a nem mindennapi repülés során. A gép pilótafülkéje nagyjából egy telefonfülke méretű volt, s ebben kellett kilenc napot eltölteniük! A gép vezetését három óránként adták át társuknak, de kényelmes pihenésről aligha lehetett szó ekkora helyen. Szükségüket az erre a célra rendszeresített flakonokba és zacskókba végezték - ez azért nem túl romantikus... Kifejezetten viharos időjárással találták szembe magukat több alkalommal is, ami a repülési terv módosítására kényszerítette őket. Így például el kellett kerülniük a Marge nevű tájfunt, amelynek viharzónája csaknem 1000 kilométer széles volt! Minden ilyen manőverezés értékes üzemanyagot pazarolt el, s veszélyeztette a vállalkozás sikerét. A gép emellett nagyon instabilnak mutatkozott, ami ugyancsak próbára tette még a tapasztalt pilóták ügyességét is. Líbia nem engedélyezte a gép átrepülését, ami szintén komoly üzemanyag-veszteséget okozott. A repülés utolsó szakaszában ráadásul az egyik üzemanyag-szivattyú is felmondta a szolgálatot, így a Voyager tartályaiban megérkezésekor csak alig néhány gallon üzemanyag volt már.

1986. december 23-án 08:06-kor értek földet az Edwards légi támaszponton, 216 óra repülés után, s ők lettek az elsők, akik leszállás nélkül körülrepülték a Földet, s megduplázták a leghosszabb repülés során megtett távolságot is.

A Voyager a washingtoni Air and Space Museum "A Repülés Mérföldkövei" névre keresztelt termében kapott helyet, ahol olvasható Rutan személyes mottója is: "Ha meg tudod álmodni, meg is tudod csinálni."

Végezetül egy videó a repülésről, az ominózus felszállással, s a fejlesztő csapat által külön a repüléshez írt dallal!

Friss hír, hogy a Scandinavian Airlines Stockholmból Chicagóba közlekedő járatát törölni kellett, mivel az Airbus A330 fedélzetén a gép felkészítése közben egy egeret láttak, amelyet nem sikerült a kihelyezett csapdákkal megfogni!

Nevetségesnek tűnik, hogy egy 20 grammot nyomó apró rágcsáló földre kényszeríthet egy kétszáz tonnás óriásgépet, de ismerve a rágcsálók "mindent megrágok, mert hátha ehető, meg egyébként is nő a fogam" mentalitását és azt, hogy ezekben a gépekben mintegy 500 kilométer hosszúságú, több százezer kábel található, érhető a légitársaság aggodalma: valamely létfontosságú kábelköteg átrágása katasztrofális következményekkel járhat.

Az eset persze nem egyedi. A Qantas júniusban kényszerült földön tartani egyik Boeing 767-esét, mivel a fedélzeti defibrillátor tárolójában találtak öt patkánykölyköt. A gépet fertőtlenítették, átvizsgálták, s visszatérhetett a szolgálatba. Arról persze nem szólnak a híradások, hogyan kerültek oda a kölykök, s vajon a szüleiket megtalálták-e?

Februárban az USA Egészségügyi Hivatalának ellenőrei a Delta egyik járatán rágcsálóktól eredő ürüléket és vizeletet találtak az utastérben és a mosdókban egyaránt, ráadásul a felszolgált ételek előkészítésére használt helyiségekben is! A hatóság figyelmeztető levele elolvasható ITT.

Néha nemcsak ilyen hétköznapi állatok bukkannak fel a gépeken. A városi legendák között szerepelt például az az internetes álhír is, hogy az arachnius gluteus névre hallgató mérges pók több repülőgép mosdójában is tanyát vert és számos utast csak a gyors orvosi beavatkozás mentett meg a csípése után. Ez természetesen nem igaz (mikor jelenik meg az iwiw-en?), de például a Dél-Amerikából induló teherszállító gépekre kerülő szállítmányokba időről-időre feljutnak pókok, egyéb rovarok vagy kígyók. És nem csupán az ilyen egzotikus járatokon.

Jeff Ellist ez év júniusában álmában szúrta meg egy skorpió az Alaska Airlines Seattle-ből Anchorage-ba tartó járatán. Az állat feltehetően Texasban juthatott a gép fedélzetére. A férfinak szerencséje volt, semmiféle allergiás reakció nem lépett fel, bár a mentősöknek Anchorage-ban meggyűlt a bajuk az esettel: Alaszkában nincsenek skorpiók, így a google-ön kellett utánanézniük, mi is a teendő. Ellisnek a légitársaság 2 ingyenjegyet és 4000 törzsutas-mérföldet ajánlott fel. 2009-ben egy másik férfit egy Phoenixből Indianapolisba tartó gépen mart meg egy skorpió, s a leszállás után további hatot találtak a fejük fölötti csomagtartóban! Szerencsére neki sem lett semmi baja.

Talán az egyik legveszélyesebb élménye Monty Coles pilótának volt, akivel 2006-ban Piper Cherokee gépe kormányánál hirtelen egy másfél méteres fekete kígyó nézett farkasszemet, a műszerfal alól előtekeredve! Megpróbálta kézi rádiójával leütni, de csak a jobb oldali ülésre esett. Ekkor Coles megragadta a feje mögött, s a kígyó rátekeredett a kezére. Végül egy kézzel sikerült kényszerleszállást végrehajtania. Utólag elmondta, hogy szerinte a kígyó jobban félt, mivel még sohasem repült korábban...

Nem mindig kell Hollywoodra várni az ilyen történetekhez. Persze a "Zs"-kategóriás filmek között is szerepel ez a téma: Samuel L. Jackson egyik nagy tévedése a Snakes on a Plane (Kígyók a fedélzeten) című akció-thriller, amelyben FBI-ügynökként küzd a gépen hemzsegő mérges kígyókkal...Csak én gondolom úgy, hogy ezt nem kellett volna???

Ugye, hogy állati jó dolog a légi közlekedés?

Ahogyan a Caribbean Airlines Boeing 737-esének múlt heti balesete (lásd. ITT) is megmutatta, a kereskedelmi repülés egyik legveszélyesebb fázisa a leszállás, s számos balesetet okoz, hogy a repülőgép túlfut-túlcsúszik a futópályán. Az Airbus erre kínál most egy új kifinomult védelmi rendszert, amelyet minden jel szerint elérhetővé tesznek más cégek számára is, így várhatóan az Embraer, a Dassault és a Bombardier gépein is hamarosan megjelenik, s csodálkoznék, ha a Boeing nem hozná ki saját verzióját egy-két éven belül.

A rendszer, amely az A380-ason mutatkozott be, de a többi Airbus típus is felszerelhető vele, valójában kettő-az-egyben: az egyik az úgynevezett ROW/ROP (runway overrun warning and protection - futópálya-túlfutásra figyelmeztető és azt megakadályozó rendszer), a másik pedig a BTV (brake to vacate -fékezés a futópálya elhagyásához).

A BTV lehetővé teszi, hogy a pilóták leszállás előtt beprogramozzák, melyik gurulóúton akarják a futópályát elhagyni a földet érés után, s a számítógép úgy adagolja a fékerőt, hogy a gép sebességét 10 csomóra csökkentse 50 méterrel a kívánt kijárat előtt (valamivel többre, ha nagy sebességű gurulóútról van szó). Ez hatalmas segítség lehet rossz látási viszonyok között, igazán finom fékezést tesz lehetővé, ráadásul minimálisra csökkenti azt az időt, amit a gépek a futópályán töltenek.

Az ROW/ROP rendszer ehhez annyit tesz hozzá, hogy folyamatosan jelzi, hogy az adott megközelítési sebesség és siklópálya mellett, száraz/nedves futópályán a gép pontosan hol fog tudni megállni. Ezt a megközelítés során folyamatosan frissíti, s amennyiben a gép például túl magasan érkezik, s jóval a küszöb után ér csak földet, azonnal riasztja a pilótát egy "RUNWAY TOO SHORT" (Futópálya túl rövid) felirattal a kijelzőn, s ugyanezt többször hangosan is kimondja. Ez így elegendő időt adhat a pilótáknak, hogy átstartoljanak, de mivel továbbra is az ember hozza meg a végső döntést, akár dönthetnek a leszállás mellett is, ekkor azonban a rendszer az elérhető maximális vészfékezést aktiválja. (A statisztikák szerint a pilóták még vészhelyzetben sem mindig teszik ezt: számos alkalommal például a futópálya vészesen közeledő vége ellenére is 80 csomónál a normális eljárások során megszokott módon kikapcsolták a sugárfordítót.)

Az A380-as PFD-jén remekül látható a kiválasztott futópálya (14L) és a magenta színű vonalak mutatják, hol fog megállni a gép száraz, illetve nedves futópályán.


Csak remélni lehet, hogy a rendszer gyorsan elterjed a légi közlekedésben, hiszen segítségével az egyik legnagyobb kockázati tényezőt sikerülhet kiiktatni a leszállásoknál.


Képek forrása innen.

Tetszik a Fékszárny Blog? Szavazz rá a Goldenblog 2011 szavazáson az Egyéb Blog kategóriában! Klikk Ide!

Korábban beszámoltam a Discovery Channel Repülj velünk Alaszkába! című sorozatáról, ami az USA-ban Flying Wild Alaska címmel fut, s azt írtam, hogy remélem a Discovery tanult a korábbi hasonló szakmailag specifikusabb sorozatok tapasztalataiból, s végre rendes fordítást csináltat. Mivel eddig külföldön voltam, most jutottam csak hozzá, hogy megnézzem, hogyan is sikerült a magyarítás. Példaként a "Tundra Taxis" című epizódot veszem, ami magyarul az "Új hangár" címen került adásba (a fordítói szabadság gyakorlásának egyik érthetetlen példája rögtön...)

Őszintén semmi jóra nem számítottam, hiszen egy korábbi epizóddal kapcsolatban a repüléshez nem sokat értő, de angolul annál jobban tudó feleségem kérdezte, van-e olyan magyar szó, hogy 'altiméter'? Így sikerült ugyanis a magasságmérőt magyarítani...

Nos, nem is csalódtam. Kisebb-nagyobb fordítási bakik egész sorát hozta az epizód, amelyek azt mutatják, hogy mind a fordító, mind a szöveget átnéző nyelvi-szakmai lektor (volt ilyen?) fájdalmasan járatlan a repülés terminológiájában. Akinek van digitális kábeltévéje, nyugodtan váltogasson az angol és a magyar nyelv között: szüksége lesz rá: magyarul nem biztos, hogy megérti, miről is van szó.

"Check your winds" - "Ellenőrizzétek a szárnyatokat." Wind-wing: nem mindegy. Itt az erős oldalszélben való felszállásról van szó.

Crabbing - "Rákász-technika." Szarvashiba, az erős oldalszélben alkalmazott "oldalazó", a rák mozgásához hasonló megközelítésről van szó. Persze a következő mondatban be is bizonyosodik, hogy nem érti a fordító: "a gép orrát szélnek szegezve közelítenek, majd felhúzzák", miközben itt arról van szó, hogy a leszállás előtti pillanatokban fordítják a gépet az oldalkormánnyal a pálya középvonalába (az eredeti verzióban "realign the nose and land").

A következő mondatot sem értette: "Are we crabbing or slipping to the runway?" (az utóbbi egy másik oldalszél-leszállási technika), így a slipping-et egyszerűen nem is fordította le!

Apprenticeship (Gyakornoki képzés) fordítása "tréning program" - pontatlan.

Horizontális és vertikális stabilizátor: miért nem nyitja ki a szótárat? Létezik magyar kifejezés: vízszintes és függőleges vezérsík.

Leading edge- magyar fordítása "a szárny külső része"... Miért nem néz utána, ha nem tudja, hogy ez a szárny belépőéle? Ráadásul itt a téli jégtelenítésről van szó: később a szárny belső részét is jégtelenítik szerinte?

A pilótaképzésnél beszámol a tanuló, hogy "I started in the right-seat of the Caravan", amit a fordító egy géptípusként, a "jobbüléses Caravan"-ként azonosít! Az milyen? Jobbkormányos, mint az angol autók???

Compression: motornyomás helyett szerintem inkább a kompressziót kellene használni.

A "scheduled 75-hour maintenance" nem "75 órás szerelési idő", amennyit a fordító szerint egy repedt henger cseréje igényel, hanem a 75 repült óránként esedékes átvizsgálás/karbantartás...

A propellert ezekre a gépekre nem használjuk, helyette a 'légcsavar' szót alkalmazzuk.

Már csak mellékszál, nem szakmai angol, de a következő napon férjhez menő hölgyre ("soon-to-be wife") miért a mezítlábas menyasszony kifejezést használja? Az milyen?

Nem fogom a többi epizódot is így kivesézni, azokban sem jobb a helyzet. Szánalmasnak gondolom, hogy ilyen magyar verzió adásba kerülhet, s a csatorna elfogadta ezt a fércmunkát; teljesen tönkreteszi az eredeti változatot, amely látványos, izgalmas, s szakmailag is precíz. Persze érvként elhangozhat, hogy túlzottan szakmai kritikákról  van szó, de akkor ne is fordítsuk le, csak nézegessük a szép színes képeket!

Továbbra sem értem, hogy miért nem szakemberekkel készíttetik el a magyar változatot (ugyanez igaz például a gasztronómiai műsorokra is), s miért blamálják magukat a repüléshez csak egy kicsit is értő közönség előtt? Így mindenkit arra biztatok, hogy nézze az egyébként remek sorozatot - az eredeti angol változatban! Repülős blogként pedig csak bízni tudunk abban, hogy az ilyen fordítók-lektorok hamarosan "repülni" fognak a műsorgyártásból...

Ha Ti is találtatok fordítási hibát, írjátok meg kommentben.

Ha tetszik a Fékszárny Blog, szavazzatok rá a Goldenblog 2011 versenyben az Egyéb Blog kategóriában ITT.