A repülés évszázados története tele van misztikus eseményekkel, különösnél-különösebb sorsokkal, s gyakran a vakszerencse dönt életről-halálról. Népszerű témája nemcsak a katasztrófairodalomnak/filmeknek, de a parapszichológiai "iparág" is sokszor rátalál. Emlékszem késő gyerekkorom egyik borzongató könyve volt John G. Fuller "Kísértet a 401-es járaton" című könyve, de számos beszámolót olvastam "szellemgépekről" is. Alapvetően racionális magyarázatot igyekszek keresni mindenre, s annak reményében teszem most közzé egyik kedves olvasóm levelét, hogy közösen találunk jobb magyarázatot is annál, hogy szellemrepülőgépet láttak a Pilis fölött.

A kép csak illusztráció  

Szia!

Szeretnék egy sztorit megírni Neked, ami velünk történt idén június 15.-én, estefelé. Kirándultunk Pilisborosjenőn, az Egri csillagok díszletváránál. Amikor bandukoltunk vissza a faluba, hirtelen premier plánban megjelent előttünk egy utasszállító! A Nagy-Kevély mögül bukkant elő, ami 534 m magas. Rettentő alacsonyan repült, annyira alacsonyan, hogy a gép törzse jóformán érintette a hegyet! Nem volt motorhang sem, teljesen csendben bukkant fel. Úgy tűnt, hogy vitorlázik, mert igen magasra volt felhúzva az orra. Azt hittük, menten a fejünkre zuhan! Szörnyű volt, teljesen ledermedtünk. Azután a gép elkanyarodott Bp felé, de amikor fordult, annyira bedőlt, hogy az egyik szárnya szinte érintette a fákat a völgyben. Nem túlzok, ha azt mondom, hogy a bal szárny és a fák csúcsai között talán ha 10 méter volt a távolság, több semmiképpen nem. Akkor hozta ránk a frászt másodszor. Aztán valamennyire felemelkedett, de csak minimálisan, majd eltűnt a látóterünkből.

Az egész család sokkot kapott, én még akkor is reszkettem, amikor az autóhoz értünk. Úton a faluba állandóan a füstöt lestük, nem zuhantak-e le valahol, de nem. Itthon az első dolgom az volt, hogy utánanézzek, nem történt-e valami zűr Ferihegyen, volt-e kényszerleszállás vagy ilyesmi, de nem találtam semmit. Nem tudom a gép márkáját, de egy hatalmas, 4 hajtóműves gép volt, a szárnyai miatt valószínű hogy nem Airbus. Félelmemben nem figyeltem meg alaposabban, sajnos. A futóművei nem voltak kiengedve. Nem csak mi láttuk, hanem még jópáran. Voltak lenn a várnál többen is, két vagy három család mindenképpen, fenn az erdőben is. Mellettünk az ösvényen, egy kanyarral arrébb volt három bicajos, két középkorú nő meg egy férfi, közülük az egyik nő sikoltozott, hogy úristen, oda nézzetek, úristen! Először csak a hangjukat hallottuk, de amikor összetalálkoztunk, épp úgy halálra voltak rémülve mint mi. Később utolértünk egy kutyát sétáltató férfi, szerintem ő sem volt messze, nyilván végignézte ő is, aztán gondolom idegességében rohant a kutyával. A nem kiengedett futóműre is azért emlékszem, mert anyám kommentálta a dolgot: Le akar szállni valahová. Ekkor mondtam neki hogy biztos nem, mert nincsenek kinn a kerekek. Erre azt mondta: de nézd, hogy leszáll mégis (amikor bedőlt) mondom dehogy száll le, hanem lezuhan! Volt nálunk fényképező, onnan tudom a pontos dátumot meg az időpontot, (a várnál készült képekről), de eszünkbe sem jutott végigfényképezni az eseményeket, csak álltunk ott kővé dermedve.

Azt szeretném kérdezni, hogy a Nagy-Kevély fölött vezet-e a siklópálya (vagy a várakozópálya) a budapesti leszállásokhoz, valamint azt, hogy miért nem hallottunk motorhangot ha csak nagyjából 50 méterre volt tőlünk a repcsi, és gyönyörű tiszta idő volt? És még azt is, hogy nem kevés-e ez a magasság, amikor még nagyjából 20 km-re vannak a reptértől? A repülésről szinte semmit nem tudok. Ültem párszor repülőn, plusz láttam pár részt az Air Crash Investigation sorozatból, mint bárki más, aztán ennyi. Ezért örültem meg hogy rátaláltam a blogodra, mert azóta is keresek egy elfogadható magyarázatot, mi történhetett Pilisborosjenőn.

Nos, kedves önjelölt szellemvadászok, asztaltáncoltatók, kopogó szellemfülelők, s természetesen kőkemény racionálisok: szabad a pálya! Mi történt a Pilis fölött? Tudunk segíteni megmagyarázni az esetet, vagy elkönyveljük, hogy a Ghost Airlines is üzemeltet már közvetlen járatot Budapestre?

Tényleg boldogan táncolhat minden utas, hiszen csúnya balesetet úsztak meg. Megérkeztek az első képek a tegnapi guyanai balesetről, s elég hajmeresztőek. Eddig ugye annyit lehet tudni, hogy a trinidadi Caribbean Airlines BW523-as járata, egy Boeing 737-800-as, New Yorkból szállt fel, s egy trinidadi közbülső leszállással, helyi idő szerint éjfél után érkezett meg a georgetowni Cheddi Jagan repülőtérre, ahol esőben, de a jelentések szerint nem kirívóan rossz látási körülmények között földet ért, ám túlcsúszott a futópályán, áttörte a repülőtér kerítését, s éppen egy hatvan méteres vízmosás előtt állt meg. A gép törzse kettétört, több súlyos sérültről számolnak be a híradások, de szerencsére halálos áldozat nincs a fedélzeten tartózkodó 163 ember között - a képeket nézve csodálatos módon, tegyük hozzá.

Az egyik utas elmondta, hogy a landolás után tapsolni kezdtek, ám akkor felpörögni hallotta a hajtóműveket, mintha a pilóta át akart volna startolni (mondjuk ez akár a sugárfordító is lehetett, tehát erre ne vegyünk mérget), s utána már csak a csattanásra emlékszik. Azt is hozzátette, hogy jó ideig senki nem érkezett a megmentésükre, őt egy taxis vitte el a terminálhoz 20 dollárért! (Hiába az üzleti lehetőségeket meg kell ragadni, nem igaz?)

A repülőtéri hatóságok a hírek szerint valóban lassan és nehézkesen reagáltak: nem állt rendelkezésre megfelelő világítási berendezés és a mentőfelszerelésük is hiányos volt. Az ország kormányfője az Amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hatóságot kérte fel az eset kivizsgálására.

A Caribbean Airlines-nak eddig ez volt a legsúlyosabb balesete. Annyira örülünk, hogy mindenki megúszta, hogy természetesen meg is kell hallgatnunk a fantasztikus Caribbean Airlines himnuszt: "Everiván, hapi danszin'!"

 Fotók forrása: AP.

Megdöbbentő jelentést tett közzé a 2010. április 10-én Szmolenszkben lezuhant Tu-154-es katasztrófájával kapcsolatban az eset kivizsgálására felállított lengyel bizottság. Az áldozatok között volt Kaczynski elnök és az ország politikai és katonai vezetésének számos tagja, talán éppen ezért is nagy port kavart az eset és sok összeesküvés-elmélet terjedt arról, hogy az oroszok akarták eltenni láb alól a lengyel elnököt, még arról is lehetett olvasni, hogy mesterségesen generáltak ködöt a repülőtér környékére. Nos, a mostani jelentés valóban szenzációs, de teljesen más okból - egyértelműen saját légierejüket teszik felelőssé a katasztrófáért: a 328-oldalas jelentés tényleg borzasztó hiányosságokat tárt fel.

Egy blogposztban nyilván nem lehet mélységeiben tárgyalni a baleset okait, de azért röviden érdemes összefoglalni. A Varsóból Szmolenszkbe tartó különgép pilótái arról értesültek, hogy a célrepülőtéren alig 400 méter a látótávolság és a felhőalap 50 méter alatti. Ennek ellenére úgy döntöttek, hogy tesznek egy próbát, ám a megközelítés során képtelenek voltak a siklópályán tartani a gépet: előbb fölötte, majd a pályaküszöbtől 2 és fél kilométerre már fokozatosan alatta voltak, a pályairánytól is 80-130 méterre balra eltérve. A tereptárgyakra való ütközés veszélyére figyelmeztető TAWS rendszer több alkalommal is riasztotta őket, ám ezt figyelmen kívül hagyva 75 méterrel a siklópálya alá süllyedtek! A kapitány csak ekkor döntött a leszállás megszakítása mellett, ám a még mindig süllyedő gép a fáknak csapódott és lezuhant. A balesetet senki nem élte túl.

A bizottság vizsgálata szerint az előírások alapján a kapitány, a másodpilóta és a navigátor sem lett volna jogosult a gépen repülni, figyelembe véve a képzésük hiányosságait! Alig-alig vettek részt szimulátoros képzésben (szinte csak a gépek nagyjavítása idején), ráadásul akkor sem gyakoroltak vészhelyzeti eljárásokat, a pilótafülkében való csapatmunkát, s ez az alapvető készségek szinten tartásához sem volt elegendő. A TAWS rendszer használatára nem kaptak megfelelő képzést (nem is jól állították be), s jelzéseit gyakran figyelmen kívül hagyták. A 36. ezrednél, amelyhez a kormánygépek tartoznak, soha nem vizsgálták ki a TAWS riasztásokat, így a személyzetek által elkövetett hibák sem voltak orvosolhatók. A kapitány 2009-2010-ben egyetlen gyakorló repülést sem teljesített, ráadásul az ezrednél több típuson is repültek - a bizottság szerint így egyiken sem szerezték meg a megfelelő jártasságot. Az ezrednél nem volt megfelelő Alapvető Eljárások Kézikönyv rendszeresítve (a személyzet a LOT légitársaság elavult, 1994-es lengyel nyelvű kézikönyvét használta), az engedélyek kiadása-megújítása teljesen szabálytalanul történt: így a repülésre egyedül jogosult fedélzeti mérnök képzésével kapcsolatban is számos kérdőjel merült fel. Az alakulat nem tartott be semmilyen előírást a repült órák kezelésére és a minimálisan előírt pihenő idők tekintetében sem. (Az utóbbiak szerint a navigátor például nem is repülhetett volna.)

A konkrét repülés előtt a személyzet tagjai KÜLÖN-KÜLÖN készültek fel, nem is találkoztak. Ráadásul késve érkeztek a repülőtérre, így a pilótafülkében, kapkodva esett meg a repülés előtti eligazítás. Nem kaptak megfelelő időjárási adatokat a célrepülőtérről, amelyhez ráadásul csak elavult chartokkal rendelkeztek, de gond nélkül ezek alapján programozták be az FMS-t. Felülvizsgálat nélkül egy korábbi repülési tervet adtak le, amely Vityebszket jelölte meg kitérő repülőtérként, noha az zárva volt az adott napon! A navigátor alig-alig tudott oroszul, alkalmatlan volt a rádiózásra, ezért a kapitánynak sokszor a gép vezetése mellett még rádióznia is kellett!

A felszállást követően még elégtelenül alacsony sebességnél húzták vissza fékszárnyakat, majd 10 ezer láb alatt átlépték a 250 csomós maximális sebességet is. Egy alkalommal a kijelölt útvonaltól is eltértek, a légi irányítást nem tájékoztatva. A süllyedésre kijelölt 3600 méter helyett 3700 méteren repültek, s a TAWS rendszert is rosszul kalibrálták. A légi utaskísérők úgy jelentették, hogy készen állnak a leszállásra, hogy nem ellenőrizték az utasokat: sokaknak nem volt bekapcsolva a biztonsági öve a becsapódáskor! A fékszárnyat az előírt 45 fok helyett 36 fokra állították, a magasságmérőt pedig standard légnyomásra, 1013Hpa-ra állították, ami miatt az a ténylegesnél 168 méterrel többet mutatott. A kapitány sem az előírt sebességet, sem a süllyedési értéket nem tartotta be - a személyzet tagjai pedig a jól bevált, régi légierős szokás szerint nem kérdőjelezték meg a főnök döntéseit. Elérték azt a legalacsonyabb repülési magasságot, amire süllyedhettek volna, ám a kapitány ekkor sem döntött a leszállás megszakítása mellett, s a TAWS Pull-up! Pull-up! jelzéseit is figyelmen kívül hagyták. Az már csak hab a tortán, hogy a szmolenszki repülőtér vizuális navigációt segítő rendszerei és a repülőtéri világítás semmilyen ICAO előírásnak nem felelnek meg, s a repülőteret be kellett volna zárni az adott időjárási körülmények között. A 26-os futópálya előtti területen pedig a fák magasabbak voltak az előírtnál, ami külön veszélyt jelentett a siklópálya alatt érkező gépek számára.

A jelentés 163 tényezővel magyarázza a balesetet. Ebben részben hibásnak tartják a repülőteret és a légi irányítást is, de fő bűnösként a Lengyel Légierőt, a 36. ezredet és a gép személyzetét nevezik meg, akik "semmilyen körülmények között nem feleltek meg a jól képzett repülő személyzetekkel támasztott követelményeknek, s nem voltak alkalmasak a feladatuk ellátására."


Kemény, nagyon kemény kritika ez. A lengyel védelmi miniszter lemondott, s biztosak lehetünk benne, hogy fejek fognak hullani katonai körökben is. Talán ez kell ahhoz, hogy a begyepesedett katonai szabályokon-eljárásokon változtassanak? S változtat-e vajon a tipikus kelet-európai "a politikusra más szabályok vonatkoznak" mentalitáson is? Ez persze a halottakat nem támasztja fel, de talán a jövőben így elkerülhetőek lesznek az ilyen balesetek. 

Ahogy ígértem, visszatérünk egy poszt erejéig Oshkoshra - amit nem túlzás a repülés Mekkájának nevezni, hiszen szertartásszerűen évente elvándorolnak ide a repülés szerelmesei a világ minden tájáról - mintegy tíz-tizenötezren általában saját gépük kormányánál!

A rendezvényt az EAA (Experimental Aircraft Association - Kísérleti Repülőgép Szövetség) szervezi, immáron 1953 óta. Az eredeti ötlet szerint azoknak nyújtott volna találkozási lehetőséget, akik otthon saját maguk építenek vagy újítanak fel repülőgépeket. Az első találkozón alig 150-en vettek részt, ám a rendezvény hamarosan két repülőteret is kinőtt az óriási érdeklődés miatt, s végül 1970-ben költözött a Wisconsin-állambeli Oshkoshba, egy ma is alig 60 ezres városba, amelynek évi 110 millió dolláros bevételt jelent az egy hét alatt itt megforduló félmillió látogató.

A '70-es években

Repülőtere mellett szólt a két, egymást nem keresztező futópálya, illetve a hatalmas szabad terület körülötte, ahol el lehet helyezni a sátorozó pilótákat és gépeiket. A hiányzó infrastruktúrát önkéntesek hat hónap alatt hozták létre, de az idei rendezvény lebonyolításán is 4000 (!) önkéntes dolgozik. (Az önkéntesség hagyományát nagyon irigylem az amerikaiaktól.)

A szervezet eredeti céljainak megfelelően több ezer kiállító standot kínál a házi repülőgép-építőknek, emellett pedig számtalan szemináriumot is szerveznek különböző témákban az egy hét során. A társasági jelentősége nem kevésbé fontos: rengeteg Oshkosh-barát évente egyszer itt, a "Világ Legnagyobb Repülőünnepén" (ahogy nevezik) találkozik.

Logisztikailag persze óriási kihívást jelent a több ezer gép érkezésének és indulásának koordinálása: Oshkosh környékének légtere ilyenkor a világ legnagyobb közlekedési dugójának a helyszíne.(Olvassátok el Sam blogján, milyen is ez egy Cessna szélvédőjén át itt)

A torony és a tüdőnadrág

A repülőtér irányítótornyán minden évben ott virít a felirat: a "Világ Legelfoglaltabb Irányítótornya". a toronyban négyfős csapatok dolgoznak: két veterán irányító (legalább három év Oshkosh-tapasztalattal), egy szenior tag (legalább két év EAA-tapasztalat), s egy újonc. Ezek a csapatok adják az irányítást nemcsak Oshkosban, hanem a közelben felállított Fisk megközelítési irányítótoronyban (valójában egy lakókocsi), és az indításra használt két további mobil állomáson.

Hasonló a csapat divatízlése...

Természetesen csak VFR-t alkalmaznak, s azzal is meg kell küzdeniük, hogy számos "hétvégi pilóta" találja magát hirtelen több tucat repülőgép között a levegőben. Két holding pontot is alkalmaznak, s a gépek között fél mérföldes távot tartva egymás után vezetik be őket leszállásra a két futópálya valamelyikére - ennek ellenére fájdalmasan hosszú időbe telhet a leszállás...

Az esemény jelentőségének megfelelő a program is: mindenki itt van, aki számít! Járt már itt az SR-71-estől kezdve, az F-117-esen át a B-2-es, hogy a katonai vonalat említsük csak. 2009 sztárvendége az Airbus 380-as volt (ráadásul egy elég kemény, a szárnyakat beremegtető földet éréssel az oldalszélben-nagyon látványos, ahogy egyenesbe hozta a gépet a hatalmas oldalkormánnyal.)

Idén a Boeing 787-es a különleges vendég, amelybe először engednek be egyszerű "halandókat" is. Az idei program a már említett Bob Hoover tiszteletadás jegyében telt: megkapta az EAA legmagasabb kitüntetését, a Repülés Szabadsága díjat, s órákon keresztül dedikált a rajongóknak. Emellett a haditengerészeti repülés századik évfordulóját is ünneplik - ez is külön csokrot kapott a programban. Ennek keretében például repül a világ egyetlen működőképes Curtiss SB2C-5 Helldiver zuhanóbombázója: valamiért ez a kedvenc haditengerészeti repülőgépem:

Curtiss Helldiver

Meg sem próbálom felsorolni az érdekesnél érdekesebb gépeket. Egyet emelek csak ki: az idei bemutató különlegessége a Fifi névre keresztelt Boeing B-29-es részvétele: a Commemorative Air Force által felújított gépre jegyeket is lehetett venni, s így stílusosan érkezni Oshkoshra: a bombázótiszt helyén alig 1495 dollárért, a pilótafülke pótülésén már akár 995 dollárért is - mi ez egy darabka történelemért?

Fifi short final-en. Ő ott elől 1500 dollárért ül az első sorban

Szerencsére eddig az időjárás sem hagyta cserben a rendezvényt, eddig csak tegnap esett kicsit. Nem így tavaly, amikor csaknem egész héten zuhogott - nem csoda hogy mindenki csak, szabad fordításban, 'Locspocs 2010'-ként emlegeti. (Sloshkosh)

Persze száz és száz videót és képet linkelhetnék be, de most nem teszem. Akit érdekel, látogasson el a rendezvény médiaoldalára, ahol rengeteg érdekes videóriport és fénykép látható. Klikk ide!

Irigykedek. Ti is? 

Most zajlik az egyesült államokbeli Wisconsin állam egyik kis városának repülőterén, Oshkoshban az év legnagyobb repülős eseménye, az EAA-Air Venture Fly-in, amelyre minden magára is valamit adó repülő-fanatikus (olyan szívesen írnám a repülőbuzi szót) saját gépével repül el, s három napig együtt sátorozik-táborozik. Rendszerint 10-15 ezer (!) gép gyűlik össze a ilyenkor a repülőtéren és környékén, ami több százezer látogatót vonz. Nemsokára olvashattok majd beszámolót az idei rendezvényről. A programot böngészve látható, hogy a mai nap a Bob Hoover előtti tisztelgés jegyében telik. Ki is ő és mi ez a megkülönböztetett figyelem?

Hoover és a legendás szalmakalap

Hoover egyike a repülés még élő legendáinak, élete is igazi kalandregény. A második világháborúban a Szicíliából operáló 52. Fighter Group egyik Spitfire-ét repülte, ám Dél-Franciaország fölött lelőtte egy FW-190-es, s 16 hónapot egy német hadifogolytáborban töltött. Végül sikerült megszöknie, elkötött egy FW-190-est (kiegyenlítve a számlát) és épségben földet ért Hollandiában. A háború után a Wright Fielden berepülőpilótaként dolgozott, s itt ismerkedett meg Chuck Yeagerrel, akivel együtt került be az X-1 programba. Ő volt a tartalékpilóta, s a repülés történetét ismerők tudják, hogy hajszálon múlott csak, hogy nem Bob Hoover volt az első pilóta, aki áttörte a bűvös hanghatárt.

Az X-1-es csapat: balról a második Hoover, a negyedik Yeager

Később F-86-os kiképző lett, s Koreában tartott továbbképzéseket a pilótáknak, majd a North American színeiben bemutatókon vett részt, bámulatos programmal demonstrálva a P-51-es, később pedig az Aero Commander Shrike Commander típusának képességeit. Programjával tízezreket kápráztatott el egészen az 1990-es évekig.

A Shrike Commander egy kétmotoros, hatszemélyes business gép, amelytől senki nem várta, hogy olyan manőverekre képes, amelyeket Hooverrel a kormánynál bemutatott. A programja fő attrakciója az volt, amikor gépe mindkét motorját leállította, így mutatott be egy bukfencet, majd egy vezetett orsót! Leszálláskor előbb az egyik kerékre tette le a gépet, majd a másikra, míg végül földet ért - még mindig kikapcsolt motorokkal! A mutatvány részeként utasokat is vitt fel magával, akik keze ügyében mindig ott volt a papírzacskó... Nagyon híres az a felvétel, amikor úgy hajtja végre a nyolcadolt orsót, hogy a műszerfalon lévő termoszpoharából nem ömlik ki a kávé - még fejjel lefelé repülve sem! E heti kérdésem: mi erre a magyarázat?

Íme mindez a BBC régebbi filmjében- zseniális felvételekkel:

Hoover egészségi problémái miatt már nem repül (89 éves!), s a műrepülés egyik atyjaként óriási tiszteletnek és népszerűségnek örvend. Joggal: karakterében tömörítve ott található az elmúlt fél évszázad amerikai repüléstörténete. Remélem nagyon élvezte a mai napot Oshkoshban...

Hoover Shrike Commander-e az Udvar-Hazy Centerben