Megdöbbentő jelentést tett közzé a 2010. április 10-én Szmolenszkben lezuhant Tu-154-es katasztrófájával kapcsolatban az eset kivizsgálására felállított lengyel bizottság. Az áldozatok között volt Kaczynski elnök és az ország politikai és katonai vezetésének számos tagja, talán éppen ezért is nagy port kavart az eset és sok összeesküvés-elmélet terjedt arról, hogy az oroszok akarták eltenni láb alól a lengyel elnököt, még arról is lehetett olvasni, hogy mesterségesen generáltak ködöt a repülőtér környékére. Nos, a mostani jelentés valóban szenzációs, de teljesen más okból - egyértelműen saját légierejüket teszik felelőssé a katasztrófáért: a 328-oldalas jelentés tényleg borzasztó hiányosságokat tárt fel.

Egy blogposztban nyilván nem lehet mélységeiben tárgyalni a baleset okait, de azért röviden érdemes összefoglalni. A Varsóból Szmolenszkbe tartó különgép pilótái arról értesültek, hogy a célrepülőtéren alig 400 méter a látótávolság és a felhőalap 50 méter alatti. Ennek ellenére úgy döntöttek, hogy tesznek egy próbát, ám a megközelítés során képtelenek voltak a siklópályán tartani a gépet: előbb fölötte, majd a pályaküszöbtől 2 és fél kilométerre már fokozatosan alatta voltak, a pályairánytól is 80-130 méterre balra eltérve. A tereptárgyakra való ütközés veszélyére figyelmeztető TAWS rendszer több alkalommal is riasztotta őket, ám ezt figyelmen kívül hagyva 75 méterrel a siklópálya alá süllyedtek! A kapitány csak ekkor döntött a leszállás megszakítása mellett, ám a még mindig süllyedő gép a fáknak csapódott és lezuhant. A balesetet senki nem élte túl.

A bizottság vizsgálata szerint az előírások alapján a kapitány, a másodpilóta és a navigátor sem lett volna jogosult a gépen repülni, figyelembe véve a képzésük hiányosságait! Alig-alig vettek részt szimulátoros képzésben (szinte csak a gépek nagyjavítása idején), ráadásul akkor sem gyakoroltak vészhelyzeti eljárásokat, a pilótafülkében való csapatmunkát, s ez az alapvető készségek szinten tartásához sem volt elegendő. A TAWS rendszer használatára nem kaptak megfelelő képzést (nem is jól állították be), s jelzéseit gyakran figyelmen kívül hagyták. A 36. ezrednél, amelyhez a kormánygépek tartoznak, soha nem vizsgálták ki a TAWS riasztásokat, így a személyzetek által elkövetett hibák sem voltak orvosolhatók. A kapitány 2009-2010-ben egyetlen gyakorló repülést sem teljesített, ráadásul az ezrednél több típuson is repültek - a bizottság szerint így egyiken sem szerezték meg a megfelelő jártasságot. Az ezrednél nem volt megfelelő Alapvető Eljárások Kézikönyv rendszeresítve (a személyzet a LOT légitársaság elavult, 1994-es lengyel nyelvű kézikönyvét használta), az engedélyek kiadása-megújítása teljesen szabálytalanul történt: így a repülésre egyedül jogosult fedélzeti mérnök képzésével kapcsolatban is számos kérdőjel merült fel. Az alakulat nem tartott be semmilyen előírást a repült órák kezelésére és a minimálisan előírt pihenő idők tekintetében sem. (Az utóbbiak szerint a navigátor például nem is repülhetett volna.)

A konkrét repülés előtt a személyzet tagjai KÜLÖN-KÜLÖN készültek fel, nem is találkoztak. Ráadásul késve érkeztek a repülőtérre, így a pilótafülkében, kapkodva esett meg a repülés előtti eligazítás. Nem kaptak megfelelő időjárási adatokat a célrepülőtérről, amelyhez ráadásul csak elavult chartokkal rendelkeztek, de gond nélkül ezek alapján programozták be az FMS-t. Felülvizsgálat nélkül egy korábbi repülési tervet adtak le, amely Vityebszket jelölte meg kitérő repülőtérként, noha az zárva volt az adott napon! A navigátor alig-alig tudott oroszul, alkalmatlan volt a rádiózásra, ezért a kapitánynak sokszor a gép vezetése mellett még rádióznia is kellett!

A felszállást követően még elégtelenül alacsony sebességnél húzták vissza fékszárnyakat, majd 10 ezer láb alatt átlépték a 250 csomós maximális sebességet is. Egy alkalommal a kijelölt útvonaltól is eltértek, a légi irányítást nem tájékoztatva. A süllyedésre kijelölt 3600 méter helyett 3700 méteren repültek, s a TAWS rendszert is rosszul kalibrálták. A légi utaskísérők úgy jelentették, hogy készen állnak a leszállásra, hogy nem ellenőrizték az utasokat: sokaknak nem volt bekapcsolva a biztonsági öve a becsapódáskor! A fékszárnyat az előírt 45 fok helyett 36 fokra állították, a magasságmérőt pedig standard légnyomásra, 1013Hpa-ra állították, ami miatt az a ténylegesnél 168 méterrel többet mutatott. A kapitány sem az előírt sebességet, sem a süllyedési értéket nem tartotta be - a személyzet tagjai pedig a jól bevált, régi légierős szokás szerint nem kérdőjelezték meg a főnök döntéseit. Elérték azt a legalacsonyabb repülési magasságot, amire süllyedhettek volna, ám a kapitány ekkor sem döntött a leszállás megszakítása mellett, s a TAWS Pull-up! Pull-up! jelzéseit is figyelmen kívül hagyták. Az már csak hab a tortán, hogy a szmolenszki repülőtér vizuális navigációt segítő rendszerei és a repülőtéri világítás semmilyen ICAO előírásnak nem felelnek meg, s a repülőteret be kellett volna zárni az adott időjárási körülmények között. A 26-os futópálya előtti területen pedig a fák magasabbak voltak az előírtnál, ami külön veszélyt jelentett a siklópálya alatt érkező gépek számára.

A jelentés 163 tényezővel magyarázza a balesetet. Ebben részben hibásnak tartják a repülőteret és a légi irányítást is, de fő bűnösként a Lengyel Légierőt, a 36. ezredet és a gép személyzetét nevezik meg, akik "semmilyen körülmények között nem feleltek meg a jól képzett repülő személyzetekkel támasztott követelményeknek, s nem voltak alkalmasak a feladatuk ellátására."


Kemény, nagyon kemény kritika ez. A lengyel védelmi miniszter lemondott, s biztosak lehetünk benne, hogy fejek fognak hullani katonai körökben is. Talán ez kell ahhoz, hogy a begyepesedett katonai szabályokon-eljárásokon változtassanak? S változtat-e vajon a tipikus kelet-európai "a politikusra más szabályok vonatkoznak" mentalitáson is? Ez persze a halottakat nem támasztja fel, de talán a jövőben így elkerülhetőek lesznek az ilyen balesetek.