A sportvilágot és a repülés világát egyaránt megrázta a mai szörnyű hír, hogy repülőszerencsétlenségben életét vesztette egy játékos kivételével a Lokomotiv Jaroszlavl jégkorongcsapat teljes kerete, vezetői és technikai személyzete, míg a gép nyolc főnyi személyzetéből egyedül a fedélzeti mérnök élte túl a katasztrófát.

Egyelőre annyit lehet tudni, hogy a Yak Service Jak-42D repülőgépe a jaroszlavli Tunosna repülőtérről történt felszállása után nem sokkal lezuhant.

Egyes beszámolók szerint a gép nem tudott elegendő sebességet gyűjteni, röviddel az elemelkedés után egy antennának ütközött, majd jobbra csúszva a Volgába zuhant és kigyulladt.

A jégkorongot közelről követők bizonyára sokakat ismernek a keretből, én az NHL-t korábban követve megdöbbenve fedeztem fel az áldozatok listáján a szlovák Pavol Demitrát, a St. Louis Blues, a Minnesota Wild és a Vancouver Canucks korábbi hokisát. Nyugodjanak mindannyian békében.

A gépet korábban a Tatarstan Légitársaság üzemeltette, majd a charter-légitársaságként üzemelő Yak-Service-hez került. A Yak-Service-szel kapcsolatban komoly repülésbiztonsági aggályok merültek fel, ezért tavaly júniustól augusztusig az orosz repülésbiztonsági hatóság korlátozta a működését, sőt az Európai Unió légteréből a mai napig ki van tiltva a légitársaság két Jak-40-es gépe.

A Jak-42-es 1980-ban állt szolgálatba, háromhajtóműves közepes hatótávolságú gép, amely maximum 120 utast tud szállítani legfeljebb 4000 km távolságra. A korábbi Jak-40-eshez képest komoly bukást könyvelhetett el a Jakovlev ezzel a típussal: az állandó késedelmes szállítások, a folyamatos módosítások kényszere miatt veszteséges volt a gyártása. Ráadásul a katasztrófák sem kímélték a típust: 1982 és 2011 között 9 példány szenvedett balesetet, amelyek során sajnos 570-en életüket vesztették. (Összesen 178 példányt adtak el belőle, noha az eredeti tervek 2000-ről szóltak.) Nem sokkal rendszerbe állítása után a farokrész repülés közbeni deformálódása miatt lezuhant egy példány fedélzetén 132 emberrel, ami miatt a típust csaknem három évre kivonták a forgalomból, amíg a szükséges módosításokat elvégezték.


A típust jelenleg is földön tartják a hatóságok, amíg legalább az előzetes vizsgálat ki nem deríti a baleset lehetséges okát.   Végezetül pedig egy videó 2004-ből: a Yak Service Jak-42-esének felszállása Lisszabonban:

Közeledik a 2001. szeptember 11-i szörnyű terrortámadások tizedik évfordulója, de most hadd ne az eltérített és repülő bombaként használt gépekről, személyzetükről és utasaikról írjak, ahogy ilyenkor szokás, sajnos nem is kicsit hatásvadász módon, hanem inkább a támadások azonnali hatását mutassam be az amerikai légi közlekedésre.

Az Egyesült Államokban légterében naponta több mint 80 ezer járat közlekedik: a Keleti Part légi folyosói és repülőterei a világ legzsúfoltabbjai. Amikor szeptember 11-én reggel alig másfél óra alatt 4 repülőgépet kerítettek hatalmukba terroristák és milliók szeme láttára változtatták tűzgolyóvá őket, a hatóságok a földön tartották az ÖSSZES indulásra készülő repülőgépet, a már levegőben lévőknek pedig azonnal le kellett szállniuk.

Az Európából érkező gépeket visszafordították, vagy kanadai és mexikói repülőterekre irányították. Három teljes napig az Egyesült Államok semmilyen nemzetközi járatot nem fogadott!

Az USA-ban átlagosan két másodpercenként száll fel egy repülőgép, így el tudjuk képzelni, mit is jelentett ez a korlátozás. Hogy ez könnyebben menjen, nézzük meg az FAA és a NASA Ames Kutatóintézet által közösen készített animációt, ami azt szemlélteti, hogyan fogytak el a repülőgépek hirtelen az ország légteréből. Megdöbbentő!

Kicsit elhanyagoltuk az "őrült" repülőterek témáját (emlékeztek még Luklára, Kai Takra és Barrára?), de ma igazi nagyágyúval térünk vissza: a History Channel szerint a világ harmadik legveszélyesebb repülőterével, a karib-tengeri Saint Barthélemy szigetén működő III. Gusztáv Repülőtérrel, vagy ahogyan mindenki ismeri: a St. Barth's-szal.

De miért is ilyen különleges ez a kis repülőtér? Alig 650 méteres a futópályája, amely egyik irányból pontosan a tengerpart homokjában végződik, így itt nem sok hibalehetősége van a pilótáknak. A repülőtér igazi érdekessége viszont nem ez, hanem a 10-es futópálya megközelítése, ugyanis nem sokkal a pályaküszöb előtt egy dombtető található, amelynek tengerszint feletti magassága 50 méter. A pálya azonban 15 méteres tengerszint feletti magasságon található, így a dombtető fölött átrepülve szokatlanul meredek süllyedéssel kell a magasságot gyorsan elveszíteni és letenni a gépet a betonra.

Külön érdekessége ennek a dombtetőnek, hogy egy körforgalommal könnyített kereszteződés is található rajta, ahol túlzás nélkül az autók-motorok fölött néhány centiméterrel zúgnak el a pályát minél alacsonyabban megközelíteni igyekvő repülőgépek. A körforgalom előtti tábla nyugodtan vonatkozhatna a leszálló repülőgépeknek adandó elsőbbségre is!

Fotó: Henry Barnett

A futópálya rövidsége miatt csak egészen kicsi, maximum 20 utast szállító repülőgépek használhatják ezt a repülőteret, köztük az extrém repülőtereken megismert régi barátunk: a Twin Otter. Emlékezhettek: ebben kezeli úgy a pilóta a gázkart, mintha a villamoson kapaszkodna. S milyen is egy tökéletes leszállás? Ilyen: bámulatos, ahogyan már az első gurulóútra rá tudtak fordulni, s az egyik utas kis sikolya azért jól mutatja, hogy nem megszokott ez a repülőtér...

A nehézségek ellenére nem sok baleset történt még a kis repülőtéren. Az egyiket viszont egy szemfüles turista videón rögzítette! Figyeljük meg, a Piper PA-23 Aztec milyen magasan és gyorsan érkezik a körforgalom fölé: a pilótának esélye sem volt az ideális földetérési zónában letenni a gépet, amelynek a sebessége csak tovább nőtt a meredek süllyedés miatt. Helyes döntés? Átstartolás. Ehelyett inkább úgy döntött, hogy a pálya kétharmadánál leteszi a gépet, majd maximális fékezéssel próbált megállni. Eredmény? A gép orral belebukott a tengerparti homokba. Elég amatőr munka, azóta viszont szemléltető anyag lett a repülési tanfolyamok anyagában: lányok-fiúk: így ne!

Rendhagyó lesz ez a mai poszt. Robi nevű kedves olvasónk keresett meg néhány héttel korábban azzal, hogy elutazik a Moszkva melletti Zsukovszkij repülőtéren megrendezésre kerülő MAKS repülőbemutatóra és megkérdezte, érdekelne-e a beszámolója? Természetesen igent mondtam: az alábbiakban Robi írása olvasható és fotói láthatóak.

"Augusztus 18-án indultunk Budapestről repülővel Moszkvába. Amikor megérkeztünk és átvettük a MAKS-ra a jegyeket, meglepődve tapasztaltuk, hogy körülbelül 400 méteres sor áll az iroda előtt, így hálát adtunk, hogy mi interneten rendeltük meg. Másnap korán keltünk, és egy gyors reggeli után elindultunk a vasútállomásra, majd egyórás vonatozás után ingyenes busszal érkeztünk meg a Zsukovszkij repülőtérre. A szervezés kiváló volt, ugyanis a buszok egymást érték, így nem kellett várni, a nagy tömeg ellenére a második-harmadik buszra mindenképpen felkerült az ember. Amikor megérkeztünk, hatalmas sor fogadott minket a biztonsági ellenőrzés miatt. A szervezők nem vicceltek: rengeteg katona és rendőr felügyelt a rendre, mindenkit átvizsgáltak, az italokba bele kellett inni és a fém termoszt csak külön helyiségben engedték meg kibontani, nehogy a sorban robbanjon.

Miután bejutottunk, rögtön egy sor amerikai repülő fogadott minket U.S. Air Force felirattal, amit meglepve tapasztaltam, de gyönyörű látványt nyújtottak. Az elején egy C-5 Galaxy-val találtuk szembe magunkat, amit egy B-52-es és egy DC-9-es követett.

A 69. Bombázó Század B-52-es bombázója

Velük szemben egy BE-200-as tűzoltó repülőgép állt, ami ráadásul aznap egy élő oltást is bemutatott a légiparádén: nagyon látványos volt, ahogyan kis magasságból kiengedte a hatalmas víztömeget.

BE-200-as tűzoltó repülőgép

Ezután egy orosz intézet, a GROMOV kutatóközpont két gépe következett, amelyek első pillantásra nem tűntek újdonságnak, hiszen egy TU- 154-esről és egy IL-76-osról van szó, de ahogy közelebb értünk, láttuk, hogy a Tu- 154-es valójában egy teljesen felszerelt laboratórium, amelyet az új fedélzeti műszerek tesztelésére alkalmaznak, míg az IL-76-osnak az egyik hajtóművét más típusra cserélték ki, mivel ezzel a géppel tesztelik az új orosz sugárhajtóműveket. Elhaladtunk az új és régi vadászgépek előtt, amelyek egy sor történelmi amerikai bombázóval néztek farkasszemet. Elgondolkodtató, hogy pár évtizeddel korábban elképzelhetetlen lett volna, hogy ezek a gépek ilyen közel legyenek egymáshoz, árnyékukban pedig amerikai és orosz pilóták beszélgessenek. A katonai-honvédelmi szekció után az Antonov gyár régebbi és újabb típusai kaptak helyet. Sajnos sem a 124-es, sem a 225-ös nem volt kiállítva, de a 158-as eléggé jól mutatott.

Tu-204SzM

Kiállították az újabb Tupoljev utasszállítót, a 204-est és a régi 144-es szuperszonikus utasszállítót is, mely körül ráadásul a kordont teljesen eltüntették, hogy közelebbről is megcsodálhatták a nézelődők. Fantasztikus élmény volt megsimogatni a hasát és ráülni a futóművére, és ott megpihenni egy kicsit.

Tu-160 Blackjack bombázó

Ezután következett a várva-várt A380-as, mely köré rengetegen gyűltek. Sajnos bejutni már nem lehetett, mivel pont akkor indították a hajtóműveket és kezdett kigurulni, hogy a levegőben is bizonyítson. Mondanom sem kell: a pilótái kitettek magukért. Rengeteg szűk fordulóval és kis sebességgel alacsonyan repülve mutatták meg, mire is képes a gép. Egészen lenyűgöző volt.

A kiállítás maga alapvetően nem a turisztikai látványt szolgálja, hanem vásár is, így bárki bármikor odamehet egy céghez és vehet egy repülőt. Az egész reptér tele volt pavilonokkal, ahol rengeteg ország cégei reklámozták termékeiket. Ennek köszönhetően az első 3 nap alatt, amikor még csak zárt körű volt a rendezvény, hét és fél milliárd dollár értékű üzletet kötöttek. A kiállítók között voltak a legnagyobb repülőgépgyártók, de találkozhattunk biztonsági öv gyártóval, sőt egy designer cég is jelen volt, amely szívesen berendezi akár a legexkluzívabb bútorokkal a két standdal arrébb vásárolt új Airbusunkat. Számomra meglepő volt, hogy az oroszok rengeteget fejlődtek az elektronikában. Egy teljes épületben csak orosz fejlesztésű műszereket árultak, sőt általuk berendezett pilótafülkék is kiállításra kerültek: úgy tűnik, lassan kezdenek lemondani a libafos-zöld cockpit design színről is. Szintén egy külön épület foglalkozott az Oroszországban és a volt szovjet tagállamok területén működő egyetemekkel, főiskolákkal. A legizgalmasabb ezek közül a MAI ( Moscow Aviation University) standja volt, ahol a hallgatók által készített repülőgépeket állították ki - közülük egy már kereskedelmi forgalomban is van, és 20 országban 300 darabot adtak el belőle.

A kiállítás hatalmas élményt nyújtott és olyan sok információt szolgáltat az embernek, ami igazából leírhatatlan. Két teljes napot voltam kint és még így gyanítom, hogy volt, amit nem sikerült megnézni. Itt volt a repülőgépipar krémje, és tényleg minden csak pénz kérdése volt: Bármelyik gépet ott helyben megvehettünk volna, berendezhettük volna, de ha hirtelen felindulásból saját repülőt szerettünk volna tervezni, ahhoz is találtunk volna szakembert, szakirodalmat, és beszállítókat a csatlakozókat gyártó cégektől kezdve a hajtóműveket gyártó nagy vállalatokig. Távozóban még egyszer megsimítottam a Tu-144-est majd fáradtan hazaindultam a sugárhajtóművek zajában, amely fenséges zene volt füleimnek."

Köszönjük Robinak az érdekes beszámolót: az azt hiszem kiderült, hogy neki is kerozin van az ereiben!:-)

Kis kihagyás után jelentkezik a blog ismét, ráadásul friss élményanyaggal. Tegnapelőtt (Liszt)Ferihegyen várva az Easyjet berlini járatára hallottam, amint egy kisfiú ezt kérdezte az apjától: "Apa, a pilóta bácsi miért szállt ki a repülőből és miért sétál ott kinn?" Erre apa válasza: "Levegőzik egy kicsit, meg elszív egy cigErettát." Apa megmondta a tutit, még a négyéves kisfiú is furcsán nézett rá, nem is beszélve rólam. Az az apróság fel sem tűnt neki ugyanis, hogy a pilóta éppen a gép mellett parkoló tartálykocsinál pöffentett volna rá, aminek nyilván a tankolást biztosító tűzoltókocsiban üldögélő tűzoltók is nagyon örültek volna. Csakis a kisfiúnak (és mindenkinek, akit érdekel): nézzük meg, miért sétálgat esőben-hóban is a gép körül a kettő közül valamelyik pilóta.

Minden repülés előtt a személyzet egyik tagjának körbe kell járnia a gépet és meggyőződnie arról, hogy a gép repülésre alkalmas állapotban van: nincsenek látható szerkezeti sérülések, hiányzó alkatrészek, olaj-, kerozin-, hidraulikafolyadék-tócsák, stb. Ehhez meghatározott útvonalat kell bejárniuk, amely a Boeing 737-eseknél például így fest:

Először a gép bal első részén található érzékelőket (köztük a híres-hírhedt Pitot-csővel) vizsgálják meg, amelyek fontosságát az AF447 tragédiája óta már a sarki zöldséges is tudja. A Boeing 737 korábbi változatainál például alig néhány centiméterre voltak attól a ponttól, ahová a jet bridge (apropó: mi a magyar szó rá?) kezelőjének csatlakoznia kell, nem egy alkalommal sikerült is lenyírni valamelyiket.

Most pedig szállj ki és nézd meg mit csináltál

A séta ezután az orrkúp ellenőrzésével folytatódik, majd az orrfutómű következik: a gumiabroncsok állapotát, a világítótesteket vizsgálják, látható fizikai sérüléseket keresnek.

Ez bizony menthetetlen

A jobb oldali érzékelők ellenőrzése után a jobb szárny tövénél elhelyezett hűtőnyílások, szerelőnyílások, érzékelők és a belépőél fékszárnyai következnek. A 2-es számú hajtómű ellenőrzésénél különös figyelmet fordítanak az esetleges madárral való ütközés nyomainak, amelynek súlyos következményei nem minden esetben jelentkeznek azonnal. A szárnynál vizsgálják a kilépőél fékszárnyait, a világítást, a statikus kisütőket, az üzemanyagtartályok nívópálcáit, szellőzőit, illetve magát a szárnyfelületet.

Nagypapám Babettáján is így mérte a benzinszintet. Mondjuk ott nem volt FMC

Ezt követően a jobb oldali főfutó és a futóműkamra következik, majd a nyomáskiegyenlítő ajtaja, illetve az APU levegőbeömlő-nyílása.

A farokrész ellenőrzése a vízszintes és függőleges vezérsíkot érinti, az APU hűtőnyílásait, és a gép farokrésze alatti, tailstrike kivédésére használt csúszót.

Ezt követően az ellenőrzést végző pilóta útja a gép baloldalán vezet: bal hátsó rész, bal főfutó, futóműkamra, bal szárny, 1-es számú hajtómű, bal szárnytő - ugyanazokat a vizsgálatokat végzi el, amit a gép ellenkező oldalán is. 

Ezzel készen is van. A jól végzett munka megérdemel egy cigit. Őőőő... Vagy mégsem? Bocs, fiúk...

A 737-es fotók innen