Itt, Berlinben most hatalmas a felbolydulás: ma érkezett a városba XVI. Benedek Pápa, s százezrek zarándokolnak ide, hogy lássák. 10.17-kor landolt a gépe, s ekkor a város összes katolikus templomában harangozni kezdtek: ilyet nem gyakran hall az ember. A látogatás éppen megfelelő indok arra, hogy megnézzük, hogyan is utazik a katolikus egyház feje? A pápamobilról ugye tudunk, de vajon van-e pápai különgép is?

Az Alitalia "pápai" Airbus A320-asa leszáll Berlin-Tegelen. Forrás: dpa

Nos, meglepő módon nincs. A Vatikán a pápa utazásait chartergéppel oldja meg, a kialakult szokás szerint úgy, hogy odafelé az Alitaliától bérelt géppel utazik, míg visszafelé a vendéglátó ország (nemzeti) légitársaságának gépén.

Semmit nem bíztak a véletlenre: a díszkíséretet 4 Eurofighter adta. Forrás: dpa

Természetesen a repülőgépen csak a szentatya és népes kísérete utazik, s mind a pilóták, mind a légi utaskísérők sokkörös válogatáson esnek át. Azonban ne gondoljuk, hogy a vendégek csak egyszerűen beülnek egy gépbe, elrepülnek a célállomásra és kiszállnak. Ugyan, kérem!

A gépeket minden esetben át kell alakítani a különleges igényeknek megfelelően. A pápának nem felel meg az egyszerű első osztály kényelmetlen ülése és szűkös lábtere, ezért itt komoly átalakításokra kerül sor. Az eredmény? Nos, van turista-osztály, első-osztály, de az igazi a pápa-osztály, ahol, ha majd valamikor egy langaléta NBA kosaras lesz a  katolikus vezető, neki sem kell szorongania:

Az ülések is speciálisan kialakítottak, mint például ezek, amelyek a németországi Marktl városka (Ratzinger szülőhelye) polgármesteri hivatalában találhatóak. (Az üleseket a Lufthansa adományozta a városnak a pápa 2005-ös németországi látogatását követően.)

A LOT lengyel légitársaság a Boeing 737-esét is átalakította a különleges vendég számára, hiszen nem mindegy, a két órás út hogyan is telik...

Fotó: Mariusz Adamski

A hosszabb utakra a pápának külön ágyat kell előkészíteni, hogy nyugodtan pihenhessen. Az Alitalia 747-esére asztalt szereltek be, körülötte székekkel, az asztalra pedig Vatikán színeinek megfelelően sárga-fehér csokor került. A kíséret számára is sokszor átalakítják az utasteret, hogy több lábhely álljon rendelkezésre, míg a maradék turista helyeken a sajtó tagjai nyomorognak. A gépeken természetesen külön a vendégek számára készített menüt szolgálnak fel: XVI. Benedek például utálja a tengeri herkentyűket, a gombát és a fűszeres ételeket. Szereti viszont a sajttortát és a pannacottát - az utóbbiak nekem is a kedvenceim, de repülőgépen még sohasem kaptam...(A legjobb családi receptekért klikk ide és ide)

II. János Pál 1979-es amerikai útja során a TWA nyerte el a megtisztelő szerződést, s az Air Force One mintájára a pápát szállító gépnek a Shepherd One (Pásztor 1) nevet adták; mai napig ezt a hívójelet kapja a gép, amelynek a fedélzetén utazik az egyházfő.

Persze poénkodhatnánk azon, hogy a "No Smoking" figyelmeztetés a tömjénre is vonatkozik-e, illetve a vendég jelenlétében az ellenőrző lista "cross-check" sora is új jelentést nyerhet, de ezt nem tesszük, mert ez egy tökéletesen komoly blog. Kényelmes utazást kívánunk, Kedves Benedek!

Úgy tűnik, az emberek humorérzéke nem ismer határokat. Egy "mókamester" tavaly az üllői vasútállomásról rendszeresen a ferihegyi 31-es pályákra leszállni készülő gépekre irányított lézeres tollal világított bele a pilóták szemébe, egészen addig, amíg tetten nem érték és le nem tartóztatták. Mindez kimeríti a közlekedés biztonságának veszélyeztetését és akár 3 év börtönnel is sújtható. Nem hallottam azóta semmit erről, tud esetleg valaki róla, hogy született-e ítélet?

Ez azonban mások szerint is vicces. A HungaroControl idei jelentései szerint nyár eleje óta ismét heti rendszerességgel jelentik a pilóták, hogy a leszállás utolsó fázisában vakító lézerfényt irányítanak a gépükre, mostanában váltakozó helyszínekről.

Persze minden épeszű ember ugyanazt a kérdést teszi fel: Nooormálisak? Tisztában vannak azzal, mit csinálnak? Vajon melyikük szeretné, hogy valamelyik "kollégájuk" éppen akkor villogjon egy kicsit, amikor ő is a gépen utazik?

Csak remélni lehet, hogy hamarosan az újabb vicc-brigád tagjai is bilincsben lesznek. Gallát tudom idézni a Zimmer Feriből: "Én annyi viccet tudok, hogy maga két évig röhöghetne rajtuk Tökölön." Remélem így lesz. Idióták. (Ha valaki arrafelé lakik/jár és valami gyanúsat lát, ne felejtsen el szólni a rendőrségnek...)


UPDATE: Sho_run felhívta a figyelmemet az alábbi videóra. Na, így néz ki mindez a levegőből:

Szörnyű baleset képei járják be a sajtót ma: a Reno Air Races versenyén a nevadai Reno Stead repülőtéren, a nézők közé zuhant az egyik résztvevő, a veterán Jimmy Leeward P-51D Mustang repülőgépe, s sajnos rajta kívül nyolcan meghaltak, 75-en pedig megsebesültek, köztük 25-en válságos állapotban vannak.

Egyelőre annyit lehet tudni, hogy a pilóta elveszítette uralmát a gép fölött, amely irányíthatatlan dugóhúzóban zuhant éppen a nézőtér első sorai közé.

A "Gallopping Ghost" névre keresztelt gép a versenyre erősen átalakított Mustang volt, javítottak az aerodinamikai tulajdonságain, rövidebbek a szárnyai és erősebb a motorja is. Az eredeti kabint is kicserélték.

A Reno Air Races, vagy ahogy nevezik, a National Championship Air Races, 1964 óta kerül megrendezésre, kicsit olyan mint a repülés Formula-1-e, bár - mivel a versenyt egy zárt, 3 vagy 8 mérföldes (a sugárhajtású gépeknek) ovális pálya síkjában rendezik - inkább a repülés Nascar-jának kellene nevezni. A kanyarokat jelző pilonok mutatják a legalacsonyabb engedélyezett repülési magasságot(!), s tilos 350 lábnál magasabbra emelkedni, miközben a gépek sebessége könnyen eléri az 500 mérföld/órát. Hogy is néz ez ki az egyik résztvevő sugárhajtású gép pilótafülkéjéből? Így:

Nem is csoda tehát, hogy a verseny eddig története során 19-en szenvedtek halálos balesetet. 2007-ben három pilóta halt meg 4 nap alatt egymástól független balesetekben, amely miatt már akkor is sokan komoly FAA szigorításokat követeltek, s nem kevesen a versenyek betiltása mellett kampányoltak. A mai nap egyértelműen a sorozat fekete napja...  

 UPDATE: Felkerült az internetre egy fotó, amely azt mutatja, hogy a Mustang vízszintes vezérsíkjáról a balesetet megelőzően hiányzott a magassági kormány kiegyenlítő lapja, amely nélkül pillanatok alatt irányíthatatlanná válhatott.

Forrás: The Union/Tim O'Brien

Nem ismeretlen ez, más P-51-esekkel is előfordult, s okozhatja például az úgynevezett flutter-jelenség, amikor a túl gyorsan haladó repülőgép szárnyain és vízszintes vezérsíkján káros rezgések jelennek meg, amelyek végül könnyen szerkezeti károsodást is okozhatnak. Például így:

Nagyon köszönöm Tego-nak, hogy felhívta a figyelmemet a friss infóra!

Bár alapvetően tényleg az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód, a repülésben valóban minden megtörténhet. Nem hiszitek? Néhány érdekes fotó igazolásként, rendhagyó képaláírásokkal. Jó szórakozást!

- Indítás előtti checklist: Gép külső ellenőrzése? Őőőő, megvolt...

S mi a legfontosabb mielőtt kézzel indítjuk be a motort kívülről? Kézifék...

Leszállás előtt viszont érdemes kiengedni...

Az első és utolsó munkanap a repülőtéren buszsofőrként

-Készen vagyunk a rakodással, Főnök!

3-as hajtómű indulhat!

Nincs NOTAM, a repülőtér teljesen fogadóképes

Katiii! Hogy mondtad? Előbb a csúszda, aztán az ajtó???

Jó bornak nem kell cégér?

Gépünk teljesen automatizált...(fake)

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet 2008. január 1. óta minden nemzetközi járatra előírja, hogy a gépek személyzetének és a légi irányítóknak megfelelő angol nyelvtudással kell rendelkezniük, s nem elegendő - a korábbi gyakorlattól eltérően - ha az ICAO által előírt, rádiókommunikációban használt kifejezéseket, az úgynevezett fóniát, ismerik. Az "új" szabályozás egy igencsak komoly problémára válaszul született: egyre gyakoribbá váltak az olyan veszélyes helyzetek, amelyeket a személyzet elégtelen angol nyelvtudása okozott.

A texasi repülőakadémia kínai diákjai komoly angol nyelvi képzésen esnek át

Az angol nyelvtudás hiánya számos katasztrófa hátterében állt. 1980-ban Tenerifén a spanyol irányító azt az utasítást adta a Dan Air 1008-as járatának, hogy "turn left" (forduljon balra), ahelyett, hogy "turns left" (balra kezdjen el körözni), s gép hegynek ütközött és lezuhant: 146-an haltak meg. 1990-ben a kolumbiai Avianca Boeing 707-esének személyzete vészesen elszámolta az üzemanyag mennyiségét, ám a JFK irányítójától 'fuel priority'-t, kértek, amely a spanyol megfelelőjével ellentétben angolul nem jelentette a vészhelyzetet, a 'fuel emergency'-t. A gép üzemanyaga elfogyott, lezuhant, 72-en haltak meg. 1993-ban Észak-nyugat Kína fölött bajba került MD-80-as gépének kínai pilótái a föld közelségére figyelmeztető automata hangüzenetét nem értették: a fedélzeti hangrögzítő szerint a kapitány utolsó mondata így hangzott: "Mit jelent az, hogy 'PULL UP'???

A 1990-es évektől a keleti blokk és a volt szovjet államok bekapcsolódása jelentett kihívást a nemzetközi repülésben (egy amerikai légi irányító viccesen megjegyezte, hogy a mai napig bármikor leszállhat egy orosz pilóta Seattle valamelyik utcájára tévedésből, mert nem érti az utasításokat), azóta pedig az ázsiai légi közlekedés robbanásszerű fejlődése. Indiában évente 1000 új pilótára lenne szükség, de repülőiskoláiból csak 250-en kerülnek ki, így az indiai gépeken sokszor igencsak vegyes és bizonytalan repülési és/vagy nyelvi tudású külföldi személyzetek is repülnek.

Hasonlóan rossz a helyzet Kínában. Hatalmas botrányt kavart az a hangfelvétel, amely a New York-i Kennedy Repülőtér irányítója és egy Air China gép pilótája között lezajlott beszélgetést mutatja: mint meglátjátok, a kínai SEMMIT nem értett a kapott utasításokból, pedig csak annyit kellett volna tennie, hogy jobbra fordul a 'J' gurulóútnál az 'A' gurulóútra és megáll az 'MA' előtt. Az, hogy helyette 'N'-t értett (?), már egyértelműen balesetveszélyes, ahogyan az is, hogy a "Megkapta-e már a rámpára való behajtáshoz az engedélyt?" kérdést magának az engedélynek értette! Nem csoda, hogy az amerikai irányító a haját tépte a beszélgetéstől!

Az Air China a nemzetközi botrány miatt vizsgálatot indított, s az angol nyelvi teszteken a pilóták 15%-a megbukott - meg vagyok döbbenve, hogy ilyen alacsony volt csak ez az arány, hacsak nem a kötelező Mea Culpáról volt szó csupán. De hasonlóan súlyos helyzet a közép- és dél-amerikai légitársaságoknál is, sőt a dél-európai cégeknek is számos problémájuk volt már ezzel.


2005. június 10-én az Air France 417-es járata az argentínai Ezeiza repülőtérre akart leszállni. Az irányító alig-alig gagyogott angolul, amikor a pilóta számos alkalommal rákérdezett, hogy működik-e a 35-ös futópálya ILS-e, félreértve a kérdést igennel válaszolt, noha a rendszer évek óta(!) nem működött. A gépnek meg kellett szakítania a megközelítést, s üzemanyaga is vészesen fogyott. Végül sikerült leszállniuk, panaszt is tettek az irányító ellen, aki vagy mindent rájuk hagyott, vagy egyszerűen nem is válaszolt, ám komolyabb következménye nem lett ennek a tényleg felháborító esetnek (sem). Hallgassátok meg magatok:

Sokan egyébként magának az angol nyelvnek az alkalmasságát kérdőjelezik meg a rádión keresztül történő hatékony kommunikációra. 26 betű, de 42 hang, amelyet ráadásul több, mint 250 módon lehet kiejteni. Tucatnál is több módon lehet többesszámot képezni (pl. Aircraft lehet egyes és többes szám is), rengeteg azonos vagy hasonló, rádióban félreérthető hangzású szót használ(FOUR-FOR, vagy TO-TWO-TOO), illetve szakemberek szerint az angol nyelvet működtető mintegy 1000 szabályra 1500 kivétel jut. Olvastam már komoly felvetést, amely az eszperantó bevezetését javasolta a légi közlekedésben!


Addig is, amíg ebben döntésre jutnak, kérek mindenkit: tanuljatok meg normálisan angolul! Még akkor is, ha csak ritkán vezettek repülőgépet! Köszi.


Persze, nem csak a repülésben fontos az angol, hanem például a hajózásban is. Zseniálisan vicces nyelviskola-reklám, csak úgy lezárásként: