Ahogyan a Caribbean Airlines Boeing 737-esének múlt heti balesete (lásd. ITT) is megmutatta, a kereskedelmi repülés egyik legveszélyesebb fázisa a leszállás, s számos balesetet okoz, hogy a repülőgép túlfut-túlcsúszik a futópályán. Az Airbus erre kínál most egy új kifinomult védelmi rendszert, amelyet minden jel szerint elérhetővé tesznek más cégek számára is, így várhatóan az Embraer, a Dassault és a Bombardier gépein is hamarosan megjelenik, s csodálkoznék, ha a Boeing nem hozná ki saját verzióját egy-két éven belül.

A rendszer, amely az A380-ason mutatkozott be, de a többi Airbus típus is felszerelhető vele, valójában kettő-az-egyben: az egyik az úgynevezett ROW/ROP (runway overrun warning and protection - futópálya-túlfutásra figyelmeztető és azt megakadályozó rendszer), a másik pedig a BTV (brake to vacate -fékezés a futópálya elhagyásához).

A BTV lehetővé teszi, hogy a pilóták leszállás előtt beprogramozzák, melyik gurulóúton akarják a futópályát elhagyni a földet érés után, s a számítógép úgy adagolja a fékerőt, hogy a gép sebességét 10 csomóra csökkentse 50 méterrel a kívánt kijárat előtt (valamivel többre, ha nagy sebességű gurulóútról van szó). Ez hatalmas segítség lehet rossz látási viszonyok között, igazán finom fékezést tesz lehetővé, ráadásul minimálisra csökkenti azt az időt, amit a gépek a futópályán töltenek.

Az ROW/ROP rendszer ehhez annyit tesz hozzá, hogy folyamatosan jelzi, hogy az adott megközelítési sebesség és siklópálya mellett, száraz/nedves futópályán a gép pontosan hol fog tudni megállni. Ezt a megközelítés során folyamatosan frissíti, s amennyiben a gép például túl magasan érkezik, s jóval a küszöb után ér csak földet, azonnal riasztja a pilótát egy "RUNWAY TOO SHORT" (Futópálya túl rövid) felirattal a kijelzőn, s ugyanezt többször hangosan is kimondja. Ez így elegendő időt adhat a pilótáknak, hogy átstartoljanak, de mivel továbbra is az ember hozza meg a végső döntést, akár dönthetnek a leszállás mellett is, ekkor azonban a rendszer az elérhető maximális vészfékezést aktiválja. (A statisztikák szerint a pilóták még vészhelyzetben sem mindig teszik ezt: számos alkalommal például a futópálya vészesen közeledő vége ellenére is 80 csomónál a normális eljárások során megszokott módon kikapcsolták a sugárfordítót.)

Az A380-as PFD-jén remekül látható a kiválasztott futópálya (14L) és a magenta színű vonalak mutatják, hol fog megállni a gép száraz, illetve nedves futópályán.


Csak remélni lehet, hogy a rendszer gyorsan elterjed a légi közlekedésben, hiszen segítségével az egyik legnagyobb kockázati tényezőt sikerülhet kiiktatni a leszállásoknál.


Képek forrása innen.

Tetszik a Fékszárny Blog? Szavazz rá a Goldenblog 2011 szavazáson az Egyéb Blog kategóriában! Klikk Ide!