Az emberiség mindig is szeretett eljátszani a gondolattal, milyen is lesz a környezete a jövőben, amibe természetesen a repülőterek is beletartoznak. 1919-ben az Illustrated London News így képzelte el a jövő városi repülőtereit:

Az USA-ban a felhőkarcolók tetejére épített platformra tervezték telepíteni a repülőtereket, mint ebben az 1926-os magazinban:

Az ötlet tartósnak bizonyult: 1939-ben továbbra is hasonló repülőtereket vizionáltak: az Aerotropolis repülőtér mellett üzleti központként funkcionált volna. (Az USA-ban ma is a repülőtereket és a köréjük települt cégeket, vállalkozásokat nevezik így.)


Bejöttek a jóslatok? Bizonyos részletek talán igen, de összességében nem. Mindez csak onnan jutott eszembe, hogy pár napja a párizsi repülőszalonon az EADS és az Altran cégek közösen bemutatták, milyennek képzelik el a jövő repülőtereit, úgy 2040 után.


Számításaik szerint a napi utasforgalom a mai 6 millióról meghétszereződik addigra, ami azt jelenti, hogy a repülőtereknek sokkal hatékonyabbnak kell majd lenniük a forgalom kezelésében. Emellett pedig véleményük szerint kiemelten fontos, hogy barátságos környezetet hozzanak létre a légikikötőkben, hiszen - a versenyképes menetidő és jegyárak mellett - csak így rúghatnak labdába például a gyorsvasút mellett.

Ehhez három koncepciót mutattak be. Az első, az 'Eye to the Sky' nevet viseli: a hatalmas szem-alakú repülőtéri előtér két végén találhatóak a futópályák, míg középen összesen 80 kis és közepes illetve 40 nehéz gépet tud fogadni és kiszolgálni.

A terminál a repülőtér alatt található 4 szinten kap helyet: az utasforgalom az alsó szintről felfelé áramlik egy spirál alakú rámpán. Természetesen mindent számítógép vezényel, minden utas mellé mobil robot "kísérőt" rendelnek, ami elkíséri egészen addig, míg be nem száll a gépbe a felszínen, s ellátja a szükséges információval.


A második koncepció egy automata utasszállító-rendszert (Passenger Airport Shuttles- PAS) képzel el, amely minden utast a parkolótól a gépig szállítana: ezzel mindössze 10 perccel a gép indulása előtt kellene a repülőtérre megérkezni! A gépek a Skygate nevű épületbe dokkolnának be, amely a repülőgép és a PAS közötti kapcsolatot biztosítaná. A csomagokat is közvetlenül a Skygate-ben kezelnék, minimálisra csökkentve az ehhez szükséges időt és energiát.

A harmadik terv az Extended Airport (kiterjesztett repülőtér) nevet viseli: ebben a rendszerben az utasokat háztól-házig szállítanák: a közös rendszerbe kapcsolt földi és légi közlekedési eszközökkel pontosan megtervezhetővé és koordinálhatóvá válik az utasok szállítása, minimálisra csökkentve az elvesztegetett időt.

A két cég által készített tervek az Európai Közösség ún. Flight Path 2050 (Légi Folyosó 2050), egyébként nagyon ambíciózus repülőtér-fejlesztési célkitűzéseire válaszként készültek: természetesen mindhárom egyelőre a sci-fi kategóriájába tartozik. Megvalósulnak valaha?

Ti melyik repülőtéri koncepciót látnátok szívesen utasként a három közül?

Ez a mai poszt egy ingyenreklám lesz: de nem baj, mindent a repülés népszerűsítéséért. A Discovery Channel június 18-tól vetíti a Repülj velünk Alaszkába című új sorozatot, ami Amerikában a Flying Wild Alaska címen fut, s hatalmas népszerűségnek örvend. A sorozat a már korábban bevált receptet követi: egy család életén keresztül mutat be valamilyen különleges foglalkozást-üzletágat: ki ne emlékezne még a Teutul-családra és az Orange County Choppers-re?

Ez a sorozat a Tweto-család életén keresztül mutatja be az Era Alaska nevű légitársaság mindennapjait. Az Anchorage, Alaska központú légitársaság mintegy 70 településre indít járatokat, s számos közülük semmilyen más módon nem elérhető, repülőtérnek nem is nevezhető poros-jeges leszállópályákon kell landolniuk a gépeknek. A vadregényes tájhoz persze még hozzájön a legendásan szélsőséges alaszkai időjárás, ami a végsőkig próbára teszi a pilótákat-gépeket egyaránt.

A keménykötésű családfőn, Jimen kívül felesége, Ferno, s lányaik Ayla és Ariel is a cégnél dolgoznak (az utóbbiak ráadásul nagyon csinosak is) -minden alkotóelem adott hát a sorozathoz, s az amerikai sikerei alapján szinte bizonyos a magyarországi siker is.

Az ingyenreklámért cserébe a Discovery-nek meg kellene igérnie valamit: az ilyen jellegű sorozatok a reality show elemeken kívül KOMOLY szakmai tartalommal is bírnak, az ennek megfelelő zsargonnal, technikai ismeretekkel, amelyek az igényes fordítás elkészítéséhez elengedhetetlenek. Korábban is volt már rá példa, hogy mérges levelet írtam nekik felsorolva a fordítási bakikat és a pontatlanságokat valamely repüléssel kapcsolatos műsorukban, amire azt a választ kaptam, hogy nem tudnak nekem állást ajánlani... Remélem, hogy ebben a sorozatban ezzel nem lesz gond. Mivel december végéig nem leszek otthon, nem is tudom ellenőrizni, de Ti igen, s várok e-mailben minden hibát, amit találtok. Tegyünk együtt az igényes magyar fordításokért!

Persze remélem, erre nem lesz szükség. A sorozat nagyon klassz, nézzétek: szombatonként 18.00-tól a Discovery-n.


Ízelítőül egy izgalmas leszállás, még az angol verzióból:

Ritkán van egy nap két poszt, de a mai nap kivétel. Három napja a repülőipar "Párizsra vetette vigyázó szemeit": ma véget ért a 49. párizsi légiszalon első szakasza, amely során a katonai és a polgári repülés gyártói és potenciális vásárlói találhattak egymásra, s ezt követi majd a nagyközönségnek szánt második rész. Nem túlzás azt mondani, hogy valóban történelmi üzletek köttettek: tekintsük át röviden, tényleg nagy vonalakban, mi is történt.

A show nehezen indult, a tudósítások elsősorban a bakikról szóltak: a bemutatón használni kívánt Airbus 380-asnak sikerült gurulás közben ledarálni a szárnyvégét, ami miatt úgy nézett ki, hogy nem is fog repülni. Nagy riadalmat keltett az oroszok reménységének, a Szuhoj Superjet 100-asnak a bemutató utáni leszállása: a 15-25 csomós hátszélben a pilóta olyan keményen csapta oda a gépet, hogy bakkecskeként szökellt kettőt-hármat a betonon, míg végül sikerült stabilan letenni. Fényképek:

A szalon egyértelmű sikertörténete az Airbus-hoz kötődik, annak is elsősorban egy régi-új modelljéhez, az Airbus 320NEO-hoz.  A NEO a New Engine Option rövidítése, ami itt a Pratt and Whitney PW1000G és a CFM Leap-X hajtóműveit jelentik: a számítások szerint mintegy 16%-al kevesebb üzemanyagot fogyasztanak majd, ami 950 kilométeres hatótáv-növekedést vagy csaknem 2 tonna extra terhelhetőséget eredményez.

Emellett a NEO-n is alkalmazni fogják az Airbus új hajlított winglet koncepcióját, a "sharkletet" (alakja a cápa uszonyára emlékeztet), ami további 3,5%-os üzemanyag-megtakarítást jelent. A várakozások magasak voltak: ebben a szegmensben, különösen az A318-as és A319-es esetében kemény a verseny: az orosz, kínai riválisokon kívül a kanadai Bombardierrel is számolni kell.

Nos, az Airbus nagyon beletrafált: pontosan mérte fel, hogy a folyamatosan emelkedő kerozinárak, a növekvő üzemeltetési költségek miatt a légitársaságoknak mire van szüksége. A show három napja alatt 16 megrendelő 730 Airbus A320 NEO-t rendelt, s ebbe nem is számítják bele a sajtóban is szereplő, tegnap véglegesített bombaüzletet: az indiai fapados légitársaság, az IndiGo 180 A320-asra (ebből 150NEO) leadott megrendelését véglegesítette, mintegy 15,6 milliárd dollár összértékben! Ma sikerült még ezt is megfejelni: az Air Asia néhány órával ezelőtt bejelentette, hogy 200 darab A320NEO-t rendel összesen 18,2 milliárd dollár értékben. A gépekhez a CFM International Leap hajtóműveit rendelik.

Az Airbus csak a NEO-val 44 milliárd dolláros fix megrendelést mondhat magáénak, s további 28,2 milliárd dollár értékű megrendelésre született szándéknyilatkozat. Nem csoda, hogy Tom Enders, az Airbus vezérigazgatója úgy nyilatkozott, hogy "a párizsi szalon egyértelműen igazolta a cég termékstratégiáját."

Ezek mellett szinte eltörpül (na jó, nem:), hogy a japán Skymark Légitársaság rendelt további két A380-ast, a már megrendelt négy gép mellé, illetve néhány perccel ezelőtt jelentették be, hogy egyelőre nem megnevezett vásárlóval 10 további A380-asra kötöttek szerződést! Kevésbé alakul viszont fényesen az Airbus-350-1000-es jövője: a cég bejelentette, hogy a szárnyak áttervezésével, s a gép tömegének növelésével 740 kilométerrel növelik a hatótávolságát, ugyanakkor kitolták az első szállítások időpontját 2017 közepére és a listaárát 9 millió dollárral emelték. Több potenciális megrendelő is kritizálja az Airbus-t, hogy nem javította eléggé a típus versenyképességét kicsit nagyobb riválisával, a Boeing 777ER-rel szemben; a Qatar Légitársaság egyenesen azzal fenyegette meg, hogy eláll a 20 gépes megrendelésétől!

Az Airbus sikereihez képest a Boeing standja kicsit állóvíznek tűnik. Mindenképpen siker, hogy a Hong Kong Airlines rendelt 15 példányt a 747-800I típusból, ami itt Párizsban debütált, a GECAS pedig kettőt az F-jelzésű szállító változatából. Az Aeroflot 8 darab 777-est vásárol, illetve a Boeing 35 darab 737-800-ast adott el a Norwegian, a Malaysian, az Aeroflot légitársaságoknak, illetve a GECAS-nak. A Norwegian rögzítette szerződését három Boeing 787-esre is.

A szalon végére megszületett a várva-várt üzlet a Szuhoj számára is:az olasz Blue Panorama cég szerződést kötött 12 darab Superjet 100 vásárlására.

Természetesen legalább három bejegyzés születhetne még a légiszalonról, s két poszt erejéig még vissza is fogok térni két olyan újításra, amelyek érdekesnek ígérkeznek, s forradalmasíthatják a légi közlekedést a következő évtizedekben. Érdemes lesz tehát visszatérni holnap és holnapután is...

A konklúzió pedig az lehet, hogy azok számára is, akik bizalmatlanul tekintettek eddig az Airbus-ra, s nem vették komolyan, el kell ismerni: a cég hallatlan profizmussal tartja ujját a kereskedelmi repülés ütőerén, s pontosan azokkal az újításokkal reagál, amelyeket a szakma kívánatosnak tart. Hogyan hat ez ki a két gyáróriás további versengésére? Meglátjuk...

A sajtó kedvenc témái közé tartoznak a "near miss"-nek nevezett események: amikor két repülőgép túl közel kerül egymáshoz, s alig-alig sikerül elkerülni az ütközést és a katasztrófát.

Kép: innen

Ilyen eset történt hétfő este a New York-i Kennedy Repülőtéren. A Lufthansa 411-es járata a 22R futópályán felszálláshoz készülődött, miközben az EgyptAir 986-os járata, a hangfelvételek bizonysága szerint, HÁROM alkalommal igazolta vissza a légi irányítás utasítását, hogy forduljon balra a Bravo gurulóútra, de álljon meg a Delta előtt. (Ez körülbelül 250 lábra van a kifutópályától, biztonságos távolságot hagyva két szélestörzsű gép között is)

Az egyiptomi pilóta ehelyett továbbgurult a Hotel gurulóúton a 22R futópálya felé, így a Boeing 777-es egyenesen a felszállást már megkezdő német Airbus A340-es útjába került.

A torony utasította a Lufthansa gépet a felszállás megszakítására ("Cancel takeoff! Cancel takeoff plans!"), s az Airbus maximális fékezéssel megállt: az FAA szerint biztonságos távolságban a másik géptől. A német pilóta közölte, hogy a gép fékjei forróak, s a torony válasza szerint a karbantartóknak át kellett vizsgálniuk azokat. A vizsgálatot követően mindkét gép biztonságosan felszállt.

Fotó: Jan Mogren

Az EgyptAir szerint a pilóták pontosan követték az irányítás utasításait, ami a hangfelvételek tükrében nyilvánvaló hazugság. Vicces: amikor az egyiptomi gépet leirányították a futópályáról a Juliet gurulóúton, ISMÉT elvétették a Bravo-t, így a Deltánál kellett visszairányítani a Bravo-ra. Figyelmetlenség? Túl bonyolult a KJFK térképe?

Az esetet rögzítették a LiveAtc.net oldalán is: a földi irányítással és a toronnyal folytatott rádiózás itt meghallgatható (regisztráció szükséges):

JFK Ground

JFK Tower

A H.U.D. (Head(s)-Up Display) egy szemmagasságban elhelyezett kijelző, amelyen repülési információk jeleníthetőek meg, így a pilótának a gép vezetése közben nem kell lenéznie a műszerfalra, s folyamatosan szemmel tarthatja a külvilágot, anélkül, hogy szemeinek fókusztávolságot kellene váltaniuk.

Eredetileg a vadászgépeken alkalmazták, hiszen a manőverező légiharcban elengedhetetlen volt az ellenséges helyzetének folyamatos szemmel tartása, nem is beszélve a fedélzeti fegyverekkel való célzás elősegítéséről. A II. világháború előtt a német típusoknál megjelent REVI tükörreflexes célzóberendezés, illetve a Mosquito éjszakai vadászok radarképernyőjének és a műhorizontnak a pilóta elé vetítése voltak az első ilyen próbálkozások. A második világháború után egyre elterjedtebb lett a használata, hiszen bebizonyosodott, hogy segítségével a pilóták sokkal pontosabban tudják vezetni a gépet és a fegyverek célba juttatásában is elengedhetetlen. A '60-as évek második felében jelentek meg a ma is használt szimbólumok a HUD-okon, a '70-es évektől kezdve pedig a ILS rendszerekkel is kompatibilissé tették, így a leszállások is biztonságosabbá váltak. Érdekes, hogy a korai német és a mai amerikai dominancia ellenére ebben a szakaszban a fejlesztések zöme Franciaországból származott, amelyekben komoly szerepet játszott Gilbert Kopfstein tesztpilóta-fejlesztőmérnök is.

Egy F-15C/D HUD-ja

Így terjedt el a HUD a katonai gépeken, de mi a helyzet a polgári repüléssel? Manapság egyre gyakrabban szerepel az alkalmazott technikai "újítások" között (a Boeing 787-es az első olyan utasszállító, amelynél az alapfelszereltség része a HUD mindkét oldalon), pedig a technikát több mint három évtizede alkalmazzák! Elsőként (ismét a franciák!) a Dassault Mercure típuson jelent a Sextant Avinoque elsősorban leszállásnál alkalmazott HUD-ja 1975-ben, amit nemsokára követett az MD-80-asokon a Sundstrand által gyártott berendezés.

Az 1980-as években a Flight Dynamics fejlesztett ki olyan HUD-ot, amely már olyan precíziós siklópálya információkat tudott kezelni és megjeleníteni, ami CATIIIa leszállásokat (30 méternél kisebb döntési magasság, a futópályán legalább 200 méteres látási távolság) is lehetővé tett.

A Boing 727-es HUD-ja

Elsőként az Alaskan Airlines Boeing 727-100/200-asait szerelték fel a rendszerrel, amely hamarosan bizonyította létjogosultságát: használatával radikálisan lecsökkent a légitársaság olyan járatainak a száma, amelyek az időjárásminimum miatt nem tudtak leszállni valahol: dollármilliókat spórolva meg ezzel (a teljes flotta felszerelése a HUD-okkal mintegy 10 millió dollárba került). Ráadásul a rendszer révén a felszállási minimumok is lecsökkentek 180 méterről 120 méterre, s ezzel sokkal kevesebb járatot kellett törölni. Hamarosan a Fed Ex is HUD-ot rendelt a Boeing 727-eseibe, s a Swissair és az Austrian MD-80-asain  a Sundstrand rendszerét kezdték el alkalmazni.

Opciós felszereltségként a HUD-ok rendelhetőek volt a Canadair és a Gulfstream business jet-jeibe, de a '90-es évek végéig nem terjedtek el tömegesen. A Boeing 737 Next Generation (-600/700/800/900) típusait opcióként felszerelhették a Marconi-Honeywell HUD rendszerével, ahogyan az Embraer 190-eseit is.

Boeing 737-800-as HUD-ja

2000 után az Airbus is egyre nagyobb érdeklődést mutatott a HUD iránt: elsőként 2007-ben az A318-as típusa kapta meg a HUD-minősítést. Opcióként később a többi Airbus típus is felszerelhető a rendszerrel, az Airbus 380-as 2009-ben kapta meg a típusengedélyt a Thales cég HUD-jával - a bal és a jobb ülésben egyaránt. A Boeing 787-es Dreamlinert pedig már említettük.


A Boeing 787-es műszarfala a két HUD-dal

S hogyan is működik ez a gyakorlatban? Két videót nézzünk meg: az elsőn egy Embraer 190-es HUD-ja látható a pilóta szemszögéből.

A második videón pedig egy Boeing 737-es éjszakai leszállása látható a HUD-on keresztül.

A HUD technológia széles körű elterjedése várható a kereskedelmi repülésben is, ami örvendetes, hiszen mindenképpen nagy mértékben hozzájárul a repülésbiztonság javításához.