Mindenki látta már a repülőtereken, hogy minden pilóta egy nagyméretű táskát cipel magával a gépre, még akkor is, ha mondjuk csak egy rövidke Budapest-München repülés áll előtte. Jól figyeljük meg őket, mert ezek a táskák hamarosan a múlt ködébe veszhetnek.

A nehéz táska repülés dinoszaurusza lehet

De mit is tartalmaz a táska? A repüléshez szükséges legfontosabb referencia-anyagokat: a repülőgép üzemeltetési kézikönyvét, az ellenőrző listákat, repülési naplókat, a legfrissebb időjárási adatokat, a repülőtéri diagramokat. Mindez összesen akár 20 kilót is nyomhat: nem lehet hát kellemes ezzel járkálni, amelyek rendszeres emelgetése (nem könnyű például átemelni a pilótafülkében az ülésen) bizonyítottan a vállízületek gyorsabb elhasználódását okozza: 45 fölött már ilyen miatt is aggódhat az ember.

Ezen a problémán segíthet hamarosan az ún. "Elektronikus Repülőtáska" program (EFB- Electronic Flight Bag), amely minimalizálhatja a pilótafülkében a papír mennyiségét. Májusban az FAA megadta az engedélyt az Alaskan Airlines részére, hogy a pilóták IPad-en vigyék magukkal a fedélzetre a legfontosabb referencia-anyagokat, amelyek így elektronikus formában gyors-linkekkel könnyebben kezelhetőek, illetve a frissítésük is gyorsabban megy automatikus letöltésekkel.

A következő lépést az Alaskan Airlines úgy nevezi: "Bye-Bye Flight Bag" - az FAA-től engedélyt kérnek, hogy a repülési chartokat is IPad-en kapja meg és használja a személyzet. Az American Airlines már múlt hónapban megkapta ezt az engedélyt, a Netjets pedig már február óta használja a módszert. Az Alaskan pilótáinak egyelőre még ki kell kapcsolniuk az Ipad-jüket fel-és leszállás közben, de a másik két légitársaságnak már nem: itt kísérletek már igazolták: az IPad bizonyítottan nincs zavaró hatással a fedélzeti rendszerekre.

Az FAA előrejelzése szerint minden légitársaság kérvényezni fogja a tabletek ilyen célú alkalmazását, amelyek már rohamosan elterjedtek a kevésé szigorú engedélyeztetési eljárást megkövetelő privát és vállalati repülésben- nagy sikerrel. Ennek megfelelően számos cég ugrott rá az új piacra: az IPad-re már mintegy 250 repüléssel kapcsolatos app létezik, köztük az egyik legnépszerűbb a ForeFlight, de kedvelt a Jeppesen Mobile TC és a Garmin My-Cast is. 

A rendszer ráadásul fontos kiegészítő információkkal szolgálhat az alapvető repülési információkon, chartokon, térképeken kívül: rajta keresztül lehet a repülési tervet leadni, sőt, ha a tablet 3G képes, akkor a képernyőn valós időben követhető a repülési útvonal is.

Praktikussága mellett költséghatékonyabb is az új rendszer: korábban egy-egy pilóta akár 1500 dollárt is költhetett a papírtérképek és chartok előfizetésére évente, míg ugyanezek az információk 70-80 dolláros éves előfizetési díjért is letölthetőek a tabletekre.

A biztonság persze mindenek előtt való. Az FAA engedélyezési eljárásánál bizonyítani kell, hogy a tablet működőképes marad a pilótafülke gyors dekompressziója esetén is, a repülési magasságtól függetlenül: ezt elsősorban az SSD (szilárdtest-meghajtó) technológia szavatolja.

Minden esély megvan tehát arra, hogy hamarosan minden repülőgép személyzeténél csak egy kis tablet-tokot fogunk látni: az okos kis PC-k minden szempontból ugrásszerű javulást ígérnek mind a praktikum, mind a biztonság terén.

A nők egyenjogúsága szempontjából Szaúd-Arábia a világ egyik legelmaradottabb országa: minden nőnek - kortól függetlenül - van egy férfi gyámja, nem szavazhatnak, nem viselhetnek politikai hivatalt. S az arab ország az egyetlen a világon, ahol nem vezethetnek autót. Gondolnátok, hogy egy szaúdi hölgy mégis kereskedelmi pilótaként dolgozhat?

Al-Waleed bin Talal herceg, az uralkodó unokaöccse, mellesleg milliárdos vállalkozó, mindig is fontosnak gondolta a nyugati és az iszlám civilizáció közötti hídépítést (ő maga Kaliforniában járt egyetemre), s számos egyéb ügy mellett a nők egyenjogúsításának is lelkes támogatója. 2004-ben felhívást tett közzé, amelyben vállalta, hogy egy jelentkező hölgy részére kifizeti a pilótaképzése a teljes költségét, illetve havi ösztöndíjat is juttat neki. A jelentkezők közül Hanadi Zakarya Hindire esett a választás, aki az ammani repülőakadémián kezdte meg tanulmányait. A herceg többször is hangsúlyozta, a növendék "igazi muszlim hölgy, aki ezzel semmit sem tesz az iszlám tanításai ellen." Erre szükség is volt, hiszen az ortodox vallási csoportok éles hangon kritizálták a bátor nőt.


Hanadi a tanfolyamot elvégezve megszerezte a kereskedelmi pilótaigazolványt, majd a műszeres repülési jogosítást is, s 10 éves szerződést között vele a herceg cége, a Kingdom Holding Company. Később az európai kereskedelmi pilótaigazolványt is megszerezte, s a típusminősítést a Hawker 800-as business jetre.

A herceg magánflottájában a Boeing 747-es és a vadonatúj Airbus 380-as típus is megtalálható: lehet, hogy hamarosan ezeknek a pilótaülésében is láthatjuk az úttörő pilótanőt. (Mellesleg: az A380-asa igazi repülő palota: 176 millió dollárt költött csak a gép minden luxussal felszerelt berendezésére...)

Azt gondolhatnánk, hogy óriási lemaradásban van az arab ország a fejlett nyugathoz képest a női aviátorok alkalmazásában, de ez nem minden ország esetében igaz.

Az USA-ban az első hivatásos női pilótát 1934-ben alkalmazta a General Airlines. Helen Richey után azonban csak az 1970-es évektől jelentek meg a női első tisztek, az első kapitány pedig Emily Warner lett 1976-ban. A Lufthansánál csak 1986-ban, a British Airways-nél 1987-ben alkalmaztak először női pilótát.

Magyarországon sokáig érvényben volt egy törvény, amely a nők és a fiatalok egészségének védelmére hivatkozva kizárta a hölgyeket a mezőgazdasági és kereskedelmi repülésből. A Malév és az ország első közforgalmi női pilótája, Czigány Ildikó 1998-ban került a társasághoz, s miután több mint négyezer órát töltött el a Fokker-70-es jobb ülésében,  2005-ben kinevezték kapitánynak, s hamarosan a Boeing 767-es típuson is repült.


Czigány Ildikó a Boeing 767-es kormányánál (Forrás)

Lassan de biztosan sikerült Párizsban összesíteni a befutott megrendeléseket: nézzük meg mi is kategóriákként a befutott rendeléseket: melyik repülőgépgyártó dörzsölheti elégedetten a tenyerét, és milyen gépeken fogunk utazni a következő 10-15 évben? (A hatalmas rendelésszám miatt itt csak a 100 utasnál több szállítására képes típusokat vizsgáljuk)

Keskenytörzsűek

A keskeny törzsű, egyfolyosós elrendezésű gépek piaca hagyományosan a legnagyobb, s ebben folyik a legöldöklőbb verseny a megrendelésekért a Boeing és az Airbus között. Nos, Párizsban minden volt, csak komoly verseny nem: az Airbus tarolt az új, takarékos hajtóművekkel gazdaságosabbá tett A320NEO-val: összesen 877(!) megrendelés érkezett (további 96 a többi változatra: A319NEO, A320, A321NEO), ami összevetve a Boeing 737-800/900-as verziójára leadott 85 megrendeléssel, egyértelműen mutatja az Airbus dominanciát a kategóriában.

Ebben a kategóriában még a Szuhoj Superjet 100-95-ös változata képes 103 főt szállítani, a "sűrű" üléselrendezést tekintve viszonylag embertelen körülmények között, de legalább rövidebb távolságokra. Az orosz gyártónak sikerült becsúsznia a két nagy mellé: összesen 12 megrendelésnek örülhetnek.

Szélestörzsűek

A széles törzsű, két folyosós elrendezésű gépek piacán fordul a kocka: A Boeing 27 darab 777ER-t és 7 787-est tudott eladni, míg az Airbus 15 A330-ast és 6 A350-est, így ebben a kategóriában az amerikai cég fölénye jellemző, nem utolsósorban az A350-es körüli bizonytalanságok miatt.

Szuper szélestörzsűek

Ez a kategória természetesen a gigászok küzdelmét hozza: a még mindig friss A380-asét és a most debütáló Boeing 747-8-asét. A párizsi szalon alatt végül az amerikai cég 19 darab Jumbo-ra talált vevőt, míg az Airbus 12 380-ast értékesített.

Milyen következtetéseket lehet levonni a megrendelésekből? Egyrészt már jól látható, hogy az ázsiai piac kiugróan fontos vadászterület lesz a gyártók számára (gondoljunk csak az Air Asia 200 gépes A320NEO megrendelésére). Hamarosan ugyanez lesz elmondható az orosz piacról is: a sorban lepotyogó régi Tupoljevek leváltása már nem halogatható tovább.

A legfontosabb tanulságot viszont a Boeingnek kell levonnia, s meg is tették. Igazából senkit nem ért váratlanul az Airbus NEO program sikere: az amerikai gyártó már márciusban bejelentette, hogy elhalasztják a 777ER továbbfejlesztését, s helyette maximális kapacitással a Boeing 737-es utódának a kifejlesztésén dolgoznak. A tervek szerint a gép 2019-ben repülhetne. A mérnökök ugyanakkor vizsgálják annak a lehetőségét is, hogy az Airbus példáját követve új, gazdaságosabb hajtóműveket ajánlanak a 737-eshez, amivel ki lehetne tolni egy teljesen új típus roppant költséges fejlesztését- egy ideig legalább.


Egy kis update az előző poszthoz: az avherald.com közölt egy képet a HA-LOC sérült farokrészéről. Nem szép...

Forrás

Kíváncsian várjuk, mire jutnak a gépet vizsgáló szakértők...Nem is kérdezem, mit gondoltok, mert ide a puszta szemnél többre lesz szükség...


Sajnos úgy tűnik, hogy komolyabb légi esemény történt a Malév HA-LOC jelű Boeing 737-800-asával tegnap a krétai Heraklion repülőterén, helyi idő szerint 15:47-kor. Az MA906-os járat Budapestről érkezett, fedélzetén 187 fővel, ahol, egyelőre ennyit lehet tudni, leszállás közben "a gép farokrésze a betonnak csapódott, s komoly károsodást szenvedett." A pilóták a futópályán tudták tartani a gépet, a 737-es saját lábán gurult be az állóhelyre, de repülésre alkalmatlan állapotban van. A következő MA907-es járatot törölték, a 161 utasért másik gépet indítottak.

Egyelőre meg kell várnunk a hivatalos vizsgálat eredményére (Malév szakértők vizsgálják a gépet, állítólag Boeing-szakemberek bevonásával), de sajnos nagyon úgy tűnik, nem egyszerűen arról van szó, hogy leszállás közben végigkarcolta a betont a farokrész. Ez nem is olyan ritka, tail-strike-nak hívják, s gyakrabban felszálláskor, esetleg leszálláskor történik meg, ha a pilóta földet érés előtt túl agresszívan lebegteti ki a gépet, s a nagy állásszög miatt leér a farokrész.

A sérüléseket elkerülendő a gépek többségén egy külön "koptató" réteg is van, de úgy tűnik a Malév gépen most ez sem segített: meg nem erősített hírek szerint a törzskeret is deformálódott, ami szélsőséges esetben akár a gép leselejtezéséhez is vezethet, de a hosszú és költséges javítás garantált, ami szintén nem tesz jót a finoman szólva is ingatag lábakon álló légitársaságnak.

MD-80-as tailstrike felszállásnál. A típus hírhedt volt erről

Az okokról reméljük majd a szakértői jelentésből informálódhatunk. A Heraklion repülőteret sokat kritizálták már azért, mert futópálya kelet-nyugati tájolása miatt - mivel a szél gyakran az Égei-tenger felől fúj - leszállásnál gyakori a keresztszél, sőt a szélnyírás sem ritka. (A METAR adatai szerint a HA-LOC leszállásakor 8 csomós szél fújt, ami önmagában nem okozhatott problémát) Egy pilóta elmondta, hogy ők rendszeresen magasabb megközelítési sebességet és minimális kilebegtetést használnak itt, mert bár így kicsit keményebb a földet érés, de kevésbé áll fenn a tailstrike veszélye.

Várjuk majd, hogy kiderüljön, mi vezetett ehhez a sajnálatos eseményhez: örülünk, hogy nem lett senkinek semmi baja, s vérzik a szívünk Ló Charlie-ért... Reméljük hamarosan újból a levegőben látjuk majd.