A nagyon régen megkezdett óceánrepülők sorozatot (az első poszt "Fordított" Corrigan repüléséről itt) már éppen ideje folytatnunk. Az egyik repülésnek ma ünnepeljük a nyolcvanadik évfordulóját, magyar vonatkozása pedig már csak hab a tortán: 1931. július 15-16-án Endresz György pilóta és Magyar Sándor navigátor - első magyarként - átrepülték az Atlanti-óceánt Justice for Hungary névre keresztelt repülőgépükkel. Ez a mai poszt nekik állít emléket.

A Lockheed Sirius Model 8A

A repülés gondolata a Kanadába kivándorolt Magyar Sándor, az első világháborúban kitüntetett katonai pilóta, majd postarepülő, fejében fordult meg, látva Charles Lindbergh 1927-es sikerét. Ám három évbe telt, mire elsősorban a Kanadában és az Egyesült Államokban élő magyarok támogatásával egyáltalán esélye nyílhatott a vállalkozás anyagi fedezetének előteremtésére. Detroitban felállították az American-Hungarian Transatlantic Committee-t (Amerikai Magyar Transzatlanti Bizottság), amely 1 dollárért árusított levelezőlapokból származó bevétellel akarta fedezni a repülés költségeit, amelynek szakmai előkészítésébe a Magyar Aero Szövetség is bekapcsolódott. Váratlan, de annál jelentősebb támogatást kaptak a brit újságmágnástól, Lord Rothermere-től, a magyar ügy lelkes támogatójától, aki 2000 font sterling díjat ajánlott fel annak a magyar pilótának, aki elsőként repül el New Yorkból Budapestre. Mindezek ellenére, 1931 nyaráig a tengerentúlon 5000 dollár, Magyarországon pedig 45 dollár gyűlt össze, ami még a gép megrendeléséhez is kevés volt. Ekkor a már két évtizede az USA-ban élő, magát egyszerű hentesből húsüzem-tulajdonossá felküzdött Szalay Emil csaknem egész mozgósítható vagyonát, 25 ezer dollárt ajánlott fel, amivel már komolyan elkezdődhettek az előkészületek.

Endresz és Maqyar Szalay Emillel, illetve Bánhidi Antallal (Forrás)

A repülés tervezésében Magyart és a pilótának felkért, szintén első világháborús veterán Endresz Györgyöt szakértőként Bánhidi Antal, a jeles repülőgép-tervező, az Aero Szövetségtől pedig Szapáry Jenő és Grosschmid István segítették. Választásuk a Lockheed gyár Sirius Model 8A típusára esett, amelyet a cég egyenesen Lindbergh kérésére tervezett.(Az amerikai pilóta magángépe volt, kérésére úszótalpakkal szerelték fel.) A robusztus egymotoros monoplánt az óceánrepüléshez  átalakították (elsősorban az üzemanyagtartályokat, a fotóművet erősítették meg, és megnövelték a függőleges vezérsíkot is), hiszen addig még egyetlen Sirius-szal sem kíséreltek meg ilyesmit. Endresz 1930. augusztus 20-án a kaliforniai Burbank repülőterén repült először a géppel: a berepülés során természetesnek tekinthető, hogy számos hibát kellett kijavítani, ám az időveszteség miatt kénytelenek voltak 1931-re halasztani az utat, hiszen ősszel és télen különösen kockázatos volt az óceán fölötti repülés.

Indulás előtt

Az S/N 115W lajstromjelű gép meggypiros festést kapott, s Lord Rothermere javaslatára az egyértelmű politikai állásfoglalást tartalmazó Justice for Hungary (Igazságot Magyarországnak) névre keresztelték, így is tiltakozva a trianoni békediktátum ellen.


Kevéssé ismert, hogy az eredeti tervben az szerepelt, hogy Detroitból szállnak fel, majd a levegőben utántöltve a gépet Újfundland fölött, leszállás nélkül repülnek Budapestig! (Az óceánrepülés kétségtelenül legveszélyesebb szakasza a felszállás volt, hiszen az üzemanyaggal túlterhelt géppel roppant nehéz volt az elemelkedés - számos óceánrepülőnek ért véget a kalandja, sokszor sajnos az élete is, mielőtt igazából nekivághatott volna az útnak. Ezen segített volna a légi utántöltés, amihez 1923 óta rendelkezésre állt a technika: sőt, 1930-ban a Hunter-fivérek két gépet használva az utántöltésekhez 553 órán és 40 percen keresztül maradtak a levegőben Chicago felett!) Végül azonban úgy döntöttek, hogy inkább Újfundland egyik legkeletebbi repülőteréről indulnak útnak, Harbor Grace-ről, amely igen nagy népszerűségnek örvendett az óceánrepülők körében: 1927 és 1936 között mintegy húsz óceánrepülés indult innen, köztük Amelia Earharté, az Atlanti-óceánt elsőként átrepülő hölgyé is.

Harbour Grace ma. Az Amelia Earhart emlékmű

1931. július 15-én hajnalban a repülés előtti ellenőrzésnél kisebb repedést találtak a gép fő üzemanyagtartályán: szerencsére néhány liter üzemanyag leengedésével orvosolható volt a probléma, hiszen a repedés éppen a tartály felső pereménél volt. A valamivel könnyebbé vált gépet Endresz simán emelte el a talajtól, s lassú emelkedésbe kezdtek. Természetesen egy ilyen vállalkozásnál ritkán megy minden zökkenőmentesen: Magyar a felszállás után nem sokkal észlelte, hogy a föld indukciós iránytűjük tönkrement, így a navigáció során távírón az útvonaluk mentén haladó hajókkal pontosította a gép pozícióját és szükség esetén módosította az útvonalat. A szemükben nem nagyon bízhattak: szinte egész útjuk során felhős és ködös volt az időjárás.

Endresz által a pilótadzsekije zsebében "kézbesített" levelezőlap

Sokáig úgy tűnt, útjuk tökéletesen sikerül, azonban szinte már a célegyenesben, Győr fölött akadozni kezdett a motor és Bicske fölött végleg leállt! Bár pontosan a mai napig sem lehet tudni, mi történt, valószínűleg az egyik benzincsap hibája miatt nem jutott üzemanyag a motort ellátó ejtőtartályba. Bár sok forrás arról ír, hogy a vihargócok kerülgetése és a navigációs pontatlanság okozta kitérők miatt fogyott el az üzemanyag, a gép későbbi átvizsgálásakor még 50 liter üzemanyagot találtak az egyik tartályban, amivel kényelmesen elérték volna Mátyásföldet. Endresz bravúros kényszerleszállást hajtott végre Bicske határában, egy kukoricatáblában.

A kényszerleszállás során a gép légcsavarja és motorja sérült

A 26 óra 20 perces (más források szerint 25 óra 59 perces) repülés során a magyar személyzet három világrekordot is bezsebelt: az Északi Atlanti-óceánt 13 óra 50 perc alatt repülték át (csaknem két órát verve az előző rekorderre), miközben 250km/órás átlagsebességet értek el. Emellett pedig az Amerikából felszálló pilóták közül egyetlen óceánrepülő sem jutott el korábban olyan távolságra, mint ők (kb. 5800 km).

A Justice for Hungary személyzetét hősként fogadták Budapesten: a Milleniumi Emlékműnél százezres tömeg ünnepelte őket, Horthy a Várban fogadta őket, s a III. osztályú Vaskorona Renddel tüntette ki őket.

Endresz és Bittay utolsó felszállásukra készülnek- Mátyásföld, 1932. május 21.

Magyar nemsokára az USA-ba utazott és sikeresen elhelyezkedett a fellendülő repülőiparban. Endresz Magyarországon maradt, folytatta a repülést, ám sajnos egy év sem volt már hátra életéből: 1932. május 21-én Rómába repült az Óceánrepülők Világkongresszusára, amikor délután három óra körül leszállás közben gépe a földnek csapódott, kigyulladt- Endresz és navigátora, Bittay Gyula életét vesztette. A szemtanúk szerint alacsonyan, lapos siklással közelítette meg a repülőteret. A Légügyi Hivatal szerint Endresz "gázzal huzatta be magát", ám a motorburkolat nagy átmérője miatt előre ilyenkor szinte egyáltalán nem látott, s a Littorio repülőteret körülvevő dombok egyikét túl későn vette észre: a futómű, az egyik szárnyvég, majd a motorburkolat is a földnek ütközött, a repülőgép átpördült, s azonnal lángba borult. (A magyar sajtó megpróbálta Bittay-t bűnbakként feltüntetni, azt állítva, hogy elmulasztotta behúzni a rádióantennát, s az beleakadt egy nagyfeszültségű vezetékbe és a gép ettől még a levegőben felrobbant - valójában a repülőtér környékén egyetlen ilyen vezeték sem húzódott.)

Endreszről teret és utcát is elneveztek Budapesten, ám a háború után a kommunista rezsim átneveztette azokat. Szerencsére ma már több településen is találunk Endresz György és Magyar Sándor utcát is, Felcsúton pedig általános iskolát neveztek el Endresz Györgyről. 2006-ban pedig kényszerleszállásuk helyén emlékművet állítottak.

Az emlékmű avatása (2006)

Emlékezzünk mi is a hős magyar óceánrepülőkre!     

(Aki ezt olvasva szeretné tenni, a figyelmébe ajánlom Magyar Sándor 1940-ben megjelent visszaemlékezéseit Álmodni mertünk címmel. A kötet  a szocializmusban tiltólistán szerepelt, de szerencsére már több kiadása is létezik. A témában fontos kutatásokat végzett Miszlay Zsolt közlekedéstörténész.)

Minden szülő szívesen viszi el a gyerekeit a munkahelyére, megmutatni, mi a munkája, mit is csinál egész nap, amíg csemetéje az óvodában vagy iskolában van. Ha apa vagy anya egy irodában dolgozik, néhány filctollal és a vízautomatával hosszú(?) ideig ártatlanul leköthető a gyerekek figyelme. De mi a helyzet, ha az ember történetesen pilótaként vagy légi irányítóként dolgozik?

Morbid: "Apa! Le akarok szállni!"

A repülés biztonságát garantáló előírások miatt szinte biztos, hogy ez a szabályok megszegésével jár: a steril pilótafülke éppúgy zárt kellene, hogy maradjon, mint az irányítótorony. Ez persze korántsem jelenti azt, hogy nem tudunk ilyen esetekről, s sajnos az egyik tömegszerencsétlenséget is okozott.

Kezdjük a legártatlanabb(?) esettel. Az Egyesült Államokban hivatalosan is van "Hozd el a fiadat-lányodat munkába" nap (a negyedik csütörök áprilisban), de a munkáltatók maguk is rendezhetnek ilyet. Amikor a New York-i Kennedy Repülőtér is lehetőséget adott a szülőknek, hogy megmutassák csemetéiknek, hol dolgoznak, Glenn Duffy légi irányító 2009. február 17-én felvitte 9 éves kisfiát a toronyba, akinek megengedte, hogy néhány utasítását a gépeknek bemondja a rádióba, amit a pilóták annak rendje-módja szerint vissza is igazoltak! Pechjére, erről nyilvános felvétel is készült (a LiveATC egyik legkedveltebb adása a JFK Tower), s hatalmas botrány kerekedett belőle. Itt a felvétel:

A botrányt tovább fokozta, hogy a sajtó lelkes munkatársai végighallgatták a következő napi felvételek és kiderült: Duffy másnap a kisfiú húgát vitte magával, s a kislány is rádiózott a gépekkel! A média a szokásos vehemenciával reagált az esetre, ecsetelve, mekkora veszélyben voltak az utasok. Az FAA azonnal felfüggesztette Duffy-t és felettesét is, hangsúlyozva, hogy a repülésbiztonság egy pillanatra sem volt veszélyben, de Duffy cselekedete semmilyen szempontból nem felel meg annak a magas szintű professzionalizmusnak, amit elvárnak, s amit minden irányító kötelezőnek tart magára nézve is.

Glenn Duffy- az apai szeretet az állásába került

Nem kérdéses, hogy Duffy nagyot hibázott, de egy pici realitásérzékkel az is látható, hogy egy pillanatig sem forgott veszélyben senkinek a biztonsága, az irányító bármelyik pillanatban beavatkozhatott volna, ha a gyerekek rossz utasítást adnak, vagy a pilóták félreértik az instrukciókat. (Azt meg csak csendben jegyzem meg, hogy számos "egzotikus" országban SOKKAL rosszabbul lehet érteni a minősített irányítókat angolul, mint ezeket a gyerekeket.) A vizsgálat nagy csendben folyt le, nem is nagyon lehetett a médiában semmit hallani róla. Duffy-t minden bizonnyal elbocsátották, s nagyon megszenvedte a család a történteket: a gyerekek magukat hibáztatták, haramiaként követték őket a riporterek, Duffy-ellenes gyűlölködő oldal indult a facebook-on a bulvársajtó által feltüzelt felelősen gondolkodók által (szerencsére hamarosan megszüntették). Duffy egyébként szerepelt a 2000-ben megjelent Near Miss című dokumentumfilmben is, amelyből látható, hogy nem akármilyen irányító, s éppen a multitasking-gal sincsenek problémái... A videó megtekinthető itt. (Köszönet fzoli415-nek, amiért felhívta rá a figyelmemet.)


Ahogy lenni szokott, a legjobban a szakma reagált az esetre. Bár hivatalosan elítélték a hibát, nem-hivatalosan buta döntésnek tartották, a pilóták közös támogató nyilatkozatot adtak ki, s a felvételen is lehet hallani, milyen "jó fej" módon kezelték a 9-éves irányítót. (S persze hogy is lehetne másként azt, aki ilyen cukin mondja az 'Adios'-t...)


Nem alakult sajnos ilyen ártatlanul egy másik eset, amikor 1994-ben az Aeroflot 593-as járatán Jaroszláv Kudrinszkij, a kapitány előbb a kislányát, majd Eldárt, a fiát is engedte az Airbus 310-es bal ülésébe ülni -mindezt repülés közben! A 15-éves fiúnak azt is megengedte, hogy néhány másodpercre kitérítse a csűrőkormányt, majd a kapitány a robotpilóta HDG/S módjával kicsit módosított a gép repülési irányán, ezt követően pedig a NAV üzemmóddal kívánt visszatérni a kívánt repülési útvonalra. A fiú korábbi beavatkozása után az egymásnak ellentmondó kormányutasítások deaktiválták a robotpilóta szervóját a csűrőkormány-irányító rendszerből, amire viszont semmilyen hangjelzés nem figyelmeztetett. A gép dőlni kezdett, s alig 20 másodperc alatt már 45 fokos jobb fordulóban volt, miközben a kapitány kétségbeesetten igyekezett visszaülni a helyére. A dőlés megállíthatatlanul folytatódott 90 fokig(!), miközben a robotpilóta - igyekezve tartani az előírt repülési magasságot - élesen, 4,8G-s emelkedésbe kezdett. A gép átesett, dugóhúzóba pördült és lezuhant: a fedélzeten tartózkodó 75 ember szörnyethalt. Az esetet követően az Airbus módosított a robotpilóta működésén és a figyelmeztető rendszeren.


Eldár és Jana Kudrinszkij sírja

Hasonló eset történt - szerencsére katasztrofális következmények nélkül - a török Anadolujet légitársaság Boeing 737-400-as gépén is. Egy 15-éves repülés- és szimulátor-rajongó fiú több kérdést is intézett a kapitányhoz írásban, amit a légi utaskísérővel küldött el, s a pilóták meghívták a pilótafülkébe. Sőt, amikor a kapitánynak ki kellett mennie a mosdóba - 10 ezer méteres magasságon, miközben a robotpilóta vezette a gépet - megengedte neki, hogy a helyére üljön. Az első tiszt természetesen végig a helyén volt. Az esetről fotó is készült, felkerült az internetre, s a média által kavart botrány a kapitány állásába került.

Bár a Fékszárny Blog maximálisan gyerekbarát oldal, azt hiszem, egyetérthetünk abban, hogy a gyerekek, ha lehet, inkább ne vezessenek repülőgépet és ne irányítsanak légi forgalmat. Mindkettőre remek szimulátorok vannak, amelyek ugyanolyan élményt nyújtanak számukra, s ezek, az Élet nevű programmal ellentétben, bármikor újrakezdhetőek, ha valami rosszul sül el.

A levegőben megtett 10 millió mérföld. Körülbelül 16 millió kilométer. Ekkora távolságot kellene megtennünk, hogy a Földet 400-szor megkerülhessük. Vagy oda-vissza elruccanjunk hússzor a Holdra. Esetleg Ferihegyről New Yorkba repüljünk 4097-szer. 29 év alatt ennyit utazott összesen Tom Stuker, amerikai üzletember, gépjármű-értékesítési tanácsadó: s mindezt egyetlen légitársaság, a United pontosan 5962 járatának fedélzetén!

Stuker 1982-ben csatlakozott a United frissen beindított Mileage Plus törzsutas programjához, s elmondása szerint ekkoriban még halálosan félt a repüléstől, ami viszont munkájához elengedhetetlen volt. Az első 5 millió mérföld lassan, 19 év alatt gyűlt össze, de az elmúlt évtizedben belehúzott: alig 10 év alatt gyűjtötte a második 5 milliót. Ma már azt mondja, úgy érzi, valami nem stimmel, ha repülés nélkül telik el egy hét számára. 

Stuker már eddig is a United egyik legértékesebb utasa volt, ezentúl garantáltan az lesz. Igazi sztárként kezelik, bárhol jelenik is meg a légitársaság gépein: nincs sorban állás, tülekedés, kis golfkocsival szállítják a repülőtér épületén belül. Természetesen exkluzív telefonszám áll a rendelkezésére a járatfoglalásnál: viccesen mondja, hogy már megismerik a hangját: elég beleszólnia a telefonba és az operátor máris így üdvözi: "Jó reggelt, Mr. Stuker, miben segíthetek?"

Miután szombaton Stuker gépe földet ért a chicagói O'Hare repülőtéren, a United hatalmas ünnepségen köszöntötte. Kapott egy még exkluzívabb törzskártyát (Titanium Mileage Plus), bekeretezve az eredeti, 1982-es törzsutas-szerződését, egy repülési naplót, amelyben az összes útja szerepel, s egy United-festésű Boeing 787-es makettet. (Mire összegyűlik a 15 millió mérföldje, talán rendszerbe is állhat-amekkora késések vannak a 787-es programban...Persze valójában a jövő év elejére várják az első Dreamlinert.)

De a legnagyobb meglepetés még ezután következett: az épület előtt parkolt a United Boeing 747-400-asa, amit Thomas Stukerről neveztek el!

Stuker igazi média híresség lett: a Spike TV 6 epizódra szóló szerződést kötött vele egy "Car boss..." címet viselő reality show-ra, amelyben Stuker, a "világ legjobb autókereskedője"  bajba jutott autókereskedések segítségére siet minden kontinensen, igyekezve megmenteni őket a csődtől. Természetesen a sorozatban fontos szerepet kap majd a United és az utazás is...

Persze mindenki azt gondolja, hogy Stuker csak a munkájának él, ám ez korántsem így van. Törzsutasként számos ingyenjegyet is kap évente, amelyekkel igazán exkluzív helyekre is elutazik feleségével: "évente 4-5 nászutat tartva". Jól hangzik, nem?

Stuker talán eddig a "legismeretlenebb sztár" volt. Ám története szolgált alapul a 2009-es Up in the Air (Egek Ura) című filmhez, amelyben a George Clooney által alakított Ryan Bingham szintén 10 millió mérföldet utazik, miközben világszerte cégeket épít le és emberek százait rúgja ki. Ennél Stuker munkája csak jobb lehet... Beszámolunk majd a 15 millióról is!

A legutóbbi posztban olvashattatok arról, mit is kell tudni a Captain Sim nevű orosz-ukrán-kanadai cégről, most pedig vizsgáljuk meg, milyen is - talán még ezzel a megelőlegezett megjegyzéssel is tovább olvastok - egyik legjobb termékük: az FSX-re készített 707 Captain.

Egy kis történelem

Noha a de Havilland Comet megfosztotta az "első rendszerbe álló sugárhajtású utasszállító gép" címtől, a 707-es a Jet Korszak meghatározó típusa volt, s több mint 1000 eladott példánnyal üzletileg is sikeresnek bizonyult. (Ez nem volt elmondható a Cometről, amelynek hírnevét megtépázták az anyagfáradási hibák miatt bekövetkezett súlyos balesetek.) A 707-essel vált a Boeing egyértelműen dominánssá a kereskedelmi repülőgépgyártásban, s ez a típus vezette be az azóta is használt 7x7 típusmegjelölést.

A Seven-Oh-Seven első megrendelője természetesen a Juan Trippe-vezette Pan Am volt: 1958-ban állították rendszerbe a típust; példáját sorban követték a légitársaságok. A Jet Korszak robbanásszerű fejlődést hozott: soha nem látott tömegek akartak a levegőben utazni, gombaként szaporodtak az egyre nagyobb repülőterek, terminálok. Furcsa módon, a négyhajtóműves keskenytörzsű típus, amely maximum 200 utas szállítására volt képes, ennek a fejlődésnek lett az áldozata: kapacitása kevésnek bizonyult, s a Boeing hamarosan elkezdte fejleszteni a jóval nagyobb Boeing 747-est. A 707-es hajtóműveivel volt a legtöbb probléma: magas üzemanyag-fogyasztásuk miatt kevésbé voltak gazdaságosan üzemeltethetőek, illetve az egyre szigorodó zajszennyezési szabályoknak sem tudtak megfelelni. A típusnak a 707-320 volt talán a legnépszerűbb változata: erősebb hajtóműveinek, meghosszabbított törzsének, nagyobb szárnyainak köszönhetően könnyedén átrepülte az óceánt 200 fővel a fedélzetén, jóval csendesebben, mint a korábbi variánsok.

A 707-eshez sok rekord fűződik, de talán a legemlékezetesebb produkciót tesztpilótája, Tex Johnston hajtotta végre a kormányánál: egy bemutató repülésen orsót hajtott végre az utasszállító géppel! Erről szerencsére felvétel is készült, ha nem is túl jó minőségű.

A szimulátor

Amit korábban leírtam a Captain Sim termékeiről, mind igaz a 707-esre is: gyönyörűen megrajzolt külső és belső, zavarba ejtően sok animáció: mindent lehet nyomkodni, minden működik: a pilótafülke ablakától kezdve a WC-k ajtajáig minden mozog.

Külön öröm a korhű tapétát, és az akkoriban még használt szalont látni - igazi régi klubhangulat uralkodik a fedélzeten.

Veszélyes terepre tévedt a CS abból a szempontból, hogy a 707-es kezelése korántsem olyan egyszerű, mint a mai gépeké. A háromfős személyzet munkahelyeit jól szimulálják: a fedélzeti mérnök előtt sorakozó kapcsolók és műszerek elsőre eléggé elrettentő hatást válthatnak ki.

Pusztán a gép életre keltése a dark and cold állapotból nem kevés energiába és kattintgatásba kerül, s szinte reménytelen a három, összesen mintegy 200 oldalra rúgó kézikönyv nélkül. Ezért gondolom, hogy a 707-es rétegmodell is lehet: sokan szeretnek csak úgy beülni a virtuális pilótaülésbe és 3 percen belül a levegőben lenni: ez itt biztosan nem fog menni. Ők lesznek azok is, akiknek valószínűleg nem lesz türelmük a hagyományos VOR-tól VOR-ig navigációhoz.


Akik viszont nem ijednek meg az ilyen kihívásoktól, s nosztalgiával tekintenek vissza arra a korra, mikor még nem az FMC-vel követték a repülési útvonalat, amikor a robotpilóta kőkorszaki módon működött, s a glass cockpit is a távoli jövőbe veszett, azok a 707-es kormányánál töltött minden percet élvezni fognak.

Zseniális az INS navigáció szimulálása (letöltve a CIVA Delco Carousel INS programot, alkalmassá válik az ADEU kártyák olvasására), a korabeli időjárás-radar pedig a nagy személyes kedvencem!

Ugyanígy a régi jól bevált módon kell a felszállásnál a gép tömege, a külső hőmérséklet alapján egy táblázatból kikeresni a V1, VR és V2 sebességeket.

Fantasztikusan eltalálták a hajtóművek hangjait, s külső nézetből az is remekül látszik, hogyan füstöltek a mai szemmel már kőkorszakinak számító sugárhajtóművek.

Ahhoz is hozzá kell szokni, hogy igen lassan pörögnek fel, így főként leszállás előtt kell nagyon előrelátónak lenni, hiszen nem azonnal korrigálható például a túl alacsony megközelítési sebesség.

Talán az eddigiekből is kiderült, hogy nagyon elnyerte a tetszésemet a Boeing "Öreg Hölgye" a Captain Sim tolmácsolásában. Ez azonban nem jelenti azt, hogy nincsenek hiányosságai-kisebb hibái. A három kézikönyvből, bármennyire részletesek is, nagyon hiányzik egy alapos tutorial flight, amely lépésről-lépésre leírná, mit és hogyan kell csinálni, nem csak általánosságban ismertetné a gép rendszereit. Az interneten rákeresve lehet néhány ilyen jellegű anyagot találni, de egyiket sem a CS-től.

A másik probléma, ami sokakat érinthet, az a jelentős gépigény: nagy felbontásra állítva a programot, könnyen képregényszerűvé válhat a repülésünk, ami, valljuk be, nem a leghatékonyabb módja a gép irányításának.

Nagyjából azonban ennyi is a kritikai megjegyzés. A 707-eshez számos kiegészítőt is megjelentetett már a cég: így a szállítóváltozatot, a VC-137-es elnöki különgépet és az E-3 AWACS-et is repülhetjük. Rengeteg légitársaság festését ölthetjük a gépünkre, illetve egy egyszerűbb festőprogram is a rendelkezésünkre áll.

Mit lehet összefoglalásképpen elmondani? A retró-vonalon (is) egyértelműen a legjobbak között kell számon tartani "707 Captain"-t: ár-érték arányban, kihívásban, nosztalgiafaktorban szinte verhetetlen.


Köszönettel tartozom a Captain Sim-nek, amiért rendelkezésemre bocsátott egy tesztpéldányt a Captain 707-ből.


A CS termékei megtekinthetőek és megvásárolhatóak: http://www.captainsim.com/products/


Új sorozat veszi kezdetét a blogon: közkívánatra azokat a cégeket veszem majd sorra, amelyek minőségi kiegészítőket készítenek a Microsoft Flight Simulatorhoz. Ezekkel soha nem látott valósághűséget produkálhatunk otthon, a fotelből bűvészkedve a virtuális légifolyosókon.

A Nyerges Gábor-féle Nyerges Design így értelmezi a "fotelpilótát". Szeretnétek ilyen pólót? Itt érdemes szétnézni.

Mindenféle vitának elébe megyek: ezekben a posztokban csak az FSX-re koncentrálok és nem FS9-re vagy X-Plane-re, egyszerűen azért, mert én ezt használom és NEM KELL meggyőzni arról, hogy a többi jobb. Köszi. A Fotelpilóták posztok pedig mindig két részből állnak majd: az elsőben magát a céget és termékeit általánosan mutatom be, a másodikban pedig egy általam kiválasztott gépet tesztelek. Kommentekben persze mindenkitől örömmel veszem személyes tapasztalatait és véleményét. 

Captain Sim logós póló a Nemzetközi Űrállomáson (Forrás)

Elsőként a Captain Sim cég mutatkozik be, amely az 1990-es évek végén kezdte meg működését. A céget négy orosz barát alapította, akik jól tudták, miről szól a repülés: mindannyian az orosz légierői pilótái voltak.

Még egyenruhában- a gyenge felbontású kép a Captain Sim honlapjáról

Érdeklődtek a Flight Simulator éppen aktuális szériája iránt, ám úgy látták, sokkal realisztikusabb gépekre lenne szükség a programban. 1998 és 2000 között programozó barátaik segítségével ingyenes Tu-134-es, L-39-es és AN-26-os modelleket bocsátottak ki (ezeket ismerték behatóan), amelyek hamar népszerűek lettek.

Az 1999-ben hivatalosan megalapított cég az elmúlt 12 esztendőben számos kiegészítővel örvendeztette meg a fotelpilótákat, amelyek egyre jobb minőségűek, s különösen a Pro Line termékeik igyekeznek a valódi gép rendszereinek a működését a lehető legrealisztikusabban szimulálni. A Captain Sim a Microsoft Flight Simulator hivatalos partnere is lett.

2007-ben. A kép felbontása nem sokat javult...

A cég közben nemzetközivé nőtte ki magát: orosz, ukrán, és kanadai programozókkal, grafikusokkal dolgoznak együtt, s igyekeznek minden termékük készítésénél a típust valóban repülő pilótákra bízni a tesztelést. (Az egyik alapító, Szergej például aktív Boeing 767-es kapitány.)

Hogy is néz ki a CS modellpalettája? Korábban az FS2000/2002-re fejlesztették ki az itthon is jól ismert L-39-est és Mig-21-est, de a Legendary sorozatban szerepelt a Starfighter, a C-130-as, a civil repülésből pedig a Boeing 707-es és 727-es is, előbb FS2004-re, majd FSX-re is.

Így kezdődött: a CS Mig-21-es műszerfala (Minden szimulátor fotó innen)

2007-ben ők fejlesztették az FSX Acceleration F/A-18-asát, illetve ezt követően jelentették meg a Boeing 757-es, 727-es és 767-es kiegészítőket, tavaly pedig a B-52 Driver-t és a proline-osított 707-est.

A legújabbak egyike: CS B-52-es

Miért szerethető a Captain Sim? Személyesen a 757-est és a 767-est ismerem (illetve a következő bemutatóban szereplő 707-est, hoppá, lelőttem a poént...): nagyon aprólékosan kidolgozottak, látványos animációkkal teletűzdeltek, kiváló virtuális pilótafülkével, amelyben tényleg minden kattintható, tekerhető, leolvasható.

Ami az igazi gépen nyílik-mozog, az jó eséllyel a szimulált változaton is

Nagyszerűek a hanghatások, s szerintem a repülési dinamika is kiváló. Miért nem szerethető? Az terjed a CS-ről, hogy termékeik tele vannak kisebb-nagyobb bug-okkal, s sokan panaszkodnak az ügyfélszolgálatuk lassúságára és nem túl nagy segítőkészségére. A kezdetben természetes programhibák zömét persze orvosolják egy-egy patch-el, amelyek letöltéséhez viszont szükséges a vásárláskor kapott regisztrációs kód. A torrent-oldalakról illegálisan letöltött, hibás változatokkal kapcsolatos panaszokat ezért ne vegyük figyelembe: sokak panaszkodnak például arra, hogy a robotpilóta nem tartja a kijelölt irányt, de a legális változatoknál ez a probléma nem jelentkezik. Nekem egyik típussal sem volt eddig semmilyen problémám, pedig hosszabb időt töltöttem már mindhárom virtuális kormányánál.

A CS 767-es pilótafülkéje. Érdemes összevetni az igazival, mondjuk itt

Persze az egyik legfontosabb kérdés: az ár. Megígértem, hogy konkrét árakat nem írok: de általában elmondható, hogy a Captain Sim jóval olcsóbb, mint például a PMDG, s igazából nehezen is vethetőek össze, hiszen teljesen más a modellpalettájuk. A CS hamarosan készül a retró Boeing 737-100/200-assal, s folyik a Boeing 777-es fejlesztése is. (Ez érdekes lehet, hiszen a pletykák szerint a PMDG is 777-est fejleszt, amint elkészülnek a botrányosan sokat csúszott Boeing 737NGX-el.) Összességében ár/érték arányban a CS az egyik legjobb a piacon, sőt, megsúgom: például karácsony előtt érdemes a honlapjukat nézni, mert könnyen ötödáron lehet hozzájutni MINDEN termékükhöz.

Ízelítőként ennyit a Captain Simről, s a következő posztban egy kicsit közelebbről is megismerkedünk a 707-esükkel. Tartsatok velem! (Folyt. köv.)