Előfordult már, hogy nehezen sikerült az autóddal beparkolni egy szűkebb helyre? Nem mindig jön össze elsőre az ipszilonozás? Netalán gondot okoz a garázsba való beállás? S mi lenne akkor, ha több méter magasban ülnél, a kormánymozdulataidra reagáló kerekek jóval mögötted lennének, és akár 70 méterrel is mögéd nyúlna a járműved, ami akár több száz tonnát is nyomhat? Ja, és szárnyai is vannak...

A repülés legkevésbé stresszes részének tartja utas és pilóta egyaránt a földön való gurulást, taxizást, a parkolóhelyről felszállás előtt és leszállás után a terminálhoz. A statisztikák szerint azonban rengeteg "esemény" történik ezek során is, ami a gépek méretéből, a repülőterek soha nem látott zsúfoltságából, s rengeteg alkalommal bizony emberi figyelmetlenségből adódik.

Hogyan is irányítják a gépeket a pilóták a földön? Az alapvető nehézséget az okozza, hogy több emelet magasban ülnek, viszonylag korlátozott látásmezővel, így alaposan meg kell fontolni minden mozdulatot és maximálisan kihasználni minden rendelkezésre álló segédeszközt, legyen az a gépekre szerelt, földi manőverezést segítő kamerarendszer, vagy egyszerűen a marshaller jelzései. Hogy az utóbbi szemszögéből hogyan is néz ki egy gép beirányítása a parkolóhelyre? Így:

(Akit bővebben is érdekelnek a marshaller jelzései, kattintson ide egy kis gyorstalpalóért.)

A nagyobb gépeket a földön vagy az oldalkormánnyal lehet irányítani, amelyek összeköttetésben vannak az orrfutóművel is, vagy, amennyiben élesebb fordulóra van szükség, a orrfutó kormányzására rendszeresített kis kormánykerékkel. Ez típustól függően merőlegesen vagy vízszintesen helyezkedik el a pilóta mellett, a kapitány oldalán (számos légitársaságnál csak a kapitány irányíthatja a gépet a földön), vagy mindkét oldalon. A becsületes nevén nosewheel tiller így néz ki:

Egy Airbuson pedig ilyen működés közben - gurulás a felszálláshoz. (Itt egyébként remekül látszik a felszállás előtti checklist részeként a kormányok ellenőrzése, illetve az Airbus-ra jellemző sidestick is.

Gurulás közben több dologra is figyelni kell, például a sebesség megfelelő megválasztására, hiszen túlzottan gyorsan kanyarodva a gép kisodródhat, kisebb gép akár fel is billenhet. Különösen igaz ez télen, amikor a jégen még a nagyobb gépek is könnyen megcsúszhatnak. Egy kis Boeing drift?

A kormányzásnál arra kell figyelni, hogy a két főfutó jóval hátrébb és a gép középvonalától távolabb helyezkedik el, így kanyarodásnál ügyelni kell a forduló ívére, nehogy lefussanak a gurulóútról. Így alaposan be kell "hajtani" a kereszteződésbe és csak későn (minél nagyobb a gépünk, annál később) kell kezdeni a fordulót. (Egy Boeing 747-es pilóta mondta, hogy olyan ez, mintha New Yorkban  úgy kellene autóval befordulnia az Első Sugárútra, hogy az Ötödik Sugárútnál kezd kormányozni:-) Hogyan is néz ki ez a gyakorlatban? A Boeing 777-esnél ilyen oktatóvideóból tanulnak a pilóták, nézzétek figyelmesen, benne lesz a dolgozatban:

S mi történik, ha figyelmetlen a pilóta? Nos számtalan oszlop, földi jármű, illetve akár más repülőgép is tudna mesélni erről. (Emlékeztek még, hogyan tarolta le az AF A380-asa a kis CRJ-700-ast a JFK-n? Ha nem, katt ide) Ahogyan ez a szerencsétlen konténer sem biztos, hogy számított arra, hogy az SAA Boeing 737-800-asa "büszke dél-afrikai búcsút" vesz tőle...