A H.U.D. (Head(s)-Up Display) egy szemmagasságban elhelyezett kijelző, amelyen repülési információk jeleníthetőek meg, így a pilótának a gép vezetése közben nem kell lenéznie a műszerfalra, s folyamatosan szemmel tarthatja a külvilágot, anélkül, hogy szemeinek fókusztávolságot kellene váltaniuk.

Eredetileg a vadászgépeken alkalmazták, hiszen a manőverező légiharcban elengedhetetlen volt az ellenséges helyzetének folyamatos szemmel tartása, nem is beszélve a fedélzeti fegyverekkel való célzás elősegítéséről. A II. világháború előtt a német típusoknál megjelent REVI tükörreflexes célzóberendezés, illetve a Mosquito éjszakai vadászok radarképernyőjének és a műhorizontnak a pilóta elé vetítése voltak az első ilyen próbálkozások. A második világháború után egyre elterjedtebb lett a használata, hiszen bebizonyosodott, hogy segítségével a pilóták sokkal pontosabban tudják vezetni a gépet és a fegyverek célba juttatásában is elengedhetetlen. A '60-as évek második felében jelentek meg a ma is használt szimbólumok a HUD-okon, a '70-es évektől kezdve pedig a ILS rendszerekkel is kompatibilissé tették, így a leszállások is biztonságosabbá váltak. Érdekes, hogy a korai német és a mai amerikai dominancia ellenére ebben a szakaszban a fejlesztések zöme Franciaországból származott, amelyekben komoly szerepet játszott Gilbert Kopfstein tesztpilóta-fejlesztőmérnök is.

Egy F-15C/D HUD-ja

Így terjedt el a HUD a katonai gépeken, de mi a helyzet a polgári repüléssel? Manapság egyre gyakrabban szerepel az alkalmazott technikai "újítások" között (a Boeing 787-es az első olyan utasszállító, amelynél az alapfelszereltség része a HUD mindkét oldalon), pedig a technikát több mint három évtizede alkalmazzák! Elsőként (ismét a franciák!) a Dassault Mercure típuson jelent a Sextant Avinoque elsősorban leszállásnál alkalmazott HUD-ja 1975-ben, amit nemsokára követett az MD-80-asokon a Sundstrand által gyártott berendezés.

Az 1980-as években a Flight Dynamics fejlesztett ki olyan HUD-ot, amely már olyan precíziós siklópálya információkat tudott kezelni és megjeleníteni, ami CATIIIa leszállásokat (30 méternél kisebb döntési magasság, a futópályán legalább 200 méteres látási távolság) is lehetővé tett.

A Boing 727-es HUD-ja

Elsőként az Alaskan Airlines Boeing 727-100/200-asait szerelték fel a rendszerrel, amely hamarosan bizonyította létjogosultságát: használatával radikálisan lecsökkent a légitársaság olyan járatainak a száma, amelyek az időjárásminimum miatt nem tudtak leszállni valahol: dollármilliókat spórolva meg ezzel (a teljes flotta felszerelése a HUD-okkal mintegy 10 millió dollárba került). Ráadásul a rendszer révén a felszállási minimumok is lecsökkentek 180 méterről 120 méterre, s ezzel sokkal kevesebb járatot kellett törölni. Hamarosan a Fed Ex is HUD-ot rendelt a Boeing 727-eseibe, s a Swissair és az Austrian MD-80-asain  a Sundstrand rendszerét kezdték el alkalmazni.

Opciós felszereltségként a HUD-ok rendelhetőek volt a Canadair és a Gulfstream business jet-jeibe, de a '90-es évek végéig nem terjedtek el tömegesen. A Boeing 737 Next Generation (-600/700/800/900) típusait opcióként felszerelhették a Marconi-Honeywell HUD rendszerével, ahogyan az Embraer 190-eseit is.

Boeing 737-800-as HUD-ja

2000 után az Airbus is egyre nagyobb érdeklődést mutatott a HUD iránt: elsőként 2007-ben az A318-as típusa kapta meg a HUD-minősítést. Opcióként később a többi Airbus típus is felszerelhető a rendszerrel, az Airbus 380-as 2009-ben kapta meg a típusengedélyt a Thales cég HUD-jával - a bal és a jobb ülésben egyaránt. A Boeing 787-es Dreamlinert pedig már említettük.


A Boeing 787-es műszarfala a két HUD-dal

S hogyan is működik ez a gyakorlatban? Két videót nézzünk meg: az elsőn egy Embraer 190-es HUD-ja látható a pilóta szemszögéből.

A második videón pedig egy Boeing 737-es éjszakai leszállása látható a HUD-on keresztül.

A HUD technológia széles körű elterjedése várható a kereskedelmi repülésben is, ami örvendetes, hiszen mindenképpen nagy mértékben hozzájárul a repülésbiztonság javításához.