Miután túlestünk a politikai elmebajon, megtárgyaltuk mi vicces és mi nem, illetve elveszítettünk néhány olvasót és láthatóan nyertünk párat, ideje visszatérni a blog profiljához. Majdnem. A mai posztban ugyanis nem lesz repülőgép, csak egy ember furcsa ruhába öltözve, de azt hiszem ettől még zseniálisan látványos a videó, amit meg akarok mutatni nektek. Az ejtőernyőzés egyik speciális szakága a wingsuit, vagy szárnyas repülőruha, esetleg madárruha. Ennek az egyik legnagyobb egyénisége, Espen Fadnes, aki 2010-ben elnyerte a Világ Leggyorsabban Repülő Embere címet. Ezen a videón a testére szerelt kamerákkal megmutatja, milyen egy hegy tetejéről 250km/h-ás sebességgel zuhanva leszáguldani. Szerintem fantasztikusak a felvételek, nem is beszélve a hangról. Próbálta már valaki ezt a sportot?

SENSE OF FLYING from Goovinn on Vimeo.

Egy kis további információért katt IDE!

Sikerült megszereznünk a kormányzat terveit az új nemzeti légitársaságot illetően, amit most büszkén osztunk meg veletek. Az új gépek festésénél a nemzeti jellegnek megfelelően a piros-fehér-zöld színek dominálnak majd, illetve a cég jelképe is a magasban szárnyaló turulmadár lesz. A névválasztás erőt és dominanciát sugároz: SALL AIR.

A típusválasztásnál végre szakítottunk a hanyatló, menthetetlen válságba fordult amerikai és európai országok ortodox típusaival, s a baráti Kína Comac ARJ-21-es Xianfeng gépe mellett döntöttünk, amely minden bizonnyal tökéletes választásnak bizonyul majd.

A pilóták képzése állítólag már meg is kezdődött, intenzív nyelvi tréninggel, s természetesen nem angol nyelven.

A kormányzat egyetlen kérése a gépeket szállító cég felé az ellenőrző listák módosítása volt: kikerült a süllyedési checklist, ugyanis a vezetés szerint ez nem egyeztethető össze az ország és a cég kilátásaival. A magyar pilótáknak az új előírások szerint süllyedés nélkül kell végrehajtaniuk a leszállást.

A hírek szerint felülről érkezett utasításra minden járaton ajándék tollal kedveskednek az utasoknak, s az akciók között szerepel majd a diszgráfiásoknak adott 10%-os kedvezmény is, amennyiben a SALL AIR-rel utaznak.

A légitársaság engedélyeztetési folyamata már megkezdődött: minden európai repülőtérnek szigorú alkalmassági vizsgán kell megfelelnie, hogy kész legyen a nemzeti légitársaság büszke sasmadarainak fogadására. A hírek szerint Brüsszelbe, Párizsba és Berlinbe nem közlekedik majd járat, illetve azonnali hatállyal törölték a római járatot is. Mindezzel egyidőben Liszt-Ferihegyen is új biztonsági szabályok lépnek életbe - nagy szerencsénkre az egyik beszállító már tudott is mutatni egyet az új táblákból:

Izgatottan várjuk a további híreket nemzetünk új büszkeségéről!

Számos hajmeresztő dologgal találkoztunk már itt a blogon, nem egy banális pilótahibával is. Na de ez?

Itt még fejjel felfelé

Az All Nippon Airways Boeing 737-700-asa szeptember 6-án Nahából Tokióba tartott, éppen 41 ezer lábas utazómagasságon, a gépet a robotpilóta vezette. Ekkor a kapitánynak ki kellett mennie a mellékhelyiségre, ami a biztonsági szabályok szerint úgy történik, hogy a pilótafülke ajtaját be kell zárni mögötte, amit majd a fülkében maradó másodpilóta ki tud nyitni neki belülről. Így is történt - volna. A kapitány jelzésére a másodpilóta el akarta fordítani az ajtót kinyitó kapcsolót a középkonzol alján, ám véletlenül az oldalkormány trimmkapcsolóját tekerte el, ami egész közel(?) található!!!

A bal oldali fehér trimmkapcsolót tekerte el éppen annyival balra, amennyivel az ajtónyitó kapcsolót kellett volna 'unlocked' állásba hozni

A Japán Közlekedésbiztonsági Hivatal előzetes jelentése szerint a gép élesen balra dőlt, ami hamarosan 132 fokot ért el (!), tehát csaknem a hátára fordult, s közben 35 fokos süllyedésbe kezdett. Míg a pilóták küzdöttek, hogy visszanyerjék az uralmukat a gép fölött, a 737-es 6000 lábat veszített repülési magasságából, túlzottan felgyorsult 0,828 Machra, miközben rá és a fedélzeten utazókra 2,68G erő hatott. Végül szerencsére sikerült megszelídíteni a megvadult Boeing-et, amely az eredeti 058 fokos repülési irány helyett ekkor már 257 fokos irányban repült. Szerencsére a gépen tartózkodó 122 fő közül senki sem sérült meg komolyabban, s az elsődleges vizsgálatok szerint a gép sem szenvedett komolyabb sérülést.

S hogyan is nézett ki mindez a levegőben? Nézzük meg ezt a számítógépes szimulációt:

Munkanélküli Boeing 737-es pilóta állást keres, kis orientációs-koordinációs zavarral.

Kaptunk mostanában eleget a ködből: az irodám ablakából nem lehet látni a szemben lévő múzeum épületét, pedig tényleg csak az utca másik oldalán van. Ez persze nekem nem jelent nagy gondot, de mi van akkor, ha ilyen tejfölszerű ködben az ember éppen egy több tucat tonnás utasszállító repülőgép kormányainál ül és le szeretne szállni - lehetőleg a repülőtéren?

A rossz látási körülmények közötti landolást az ILS (Instrument Landing System - műszeres leszállító rendszer) teszi lehetővé. Ez a rendszer a földön lévő adóból és a gépen levő vevőből áll: a repülőtérről sugárzott iránysáv-adó, siklópálya-adó és távolságadó jeleit fogva a robotpilóta képes a gépet a futópályára emberi beavatkozás nélkül letenni. Attól függően, hogy milyenek a látási viszonyok, több kategóriát különböztetünk meg. A CAT I megközelítés és leszállás 200 láb feletti elhatározási magasság mellett, 2625 láb látótávolságnál vagy a futópályán 1800 láb látótávolságnál történhet. (Az elhatározási magasságnál kell a pilótának eldöntenie a megközelítés során, hogy folytatja-e a leszállást, vagy megszakítja. Nyilván a leszálláshoz ekkor már látnia kell a futópálya fényeit.) A CAT II megközelítés 100-200 láb közötti elhatározási magasságot jelent, a futópályán legalább 980 láb látótávolság mellett (ez a gép kategóriájától is függ). A CATIII leszállásoknak több kategóriája is van: CATIII A 100 láb elhatározási magasságnál és a futópályán 650 láb látótávolságnál, míg a CATIII B 50 láb elhatározási magasságnál és a futópályán 246 láb-650 láb látótávolságnál hajtható végre. Elméletben már létezik a CATIII C, amely elhatározási magasság és a futópályán mindenféle vizuális kapcsolat nélkül is végrehajtható, de ezt még sehol sem alkalmazzák, hiszen ehhez a földön 0 látótávolság melletti gurulás irányítására is szükség lesz.

Azt, hogy milyen látási viszonyok mellett szállhat le egy gép, sok minden befolyásolja: a légitársaság, a gép és a személyzet minősítése, a repülőtér által használt leszállító berendezések, az oldalszél, egyebek mellett. Ez önmagában is megér majd egy posztot, de most inkább nézzünk meg egy-két videót, amely CATIII B leszállásokat mutat. Ha nem láttok semmit, nem a ti hibátok.

Az első egy zürichi leszállás. A megközelítés közben a pilóták teljesen a robotpilótára hagyatkoznak. Két alkalommal is megerősítik a LAND3 üzemmódot, amely a teljes automatizálást jelenti. Három egymástól független rendszer felügyeli a paramétereket és tartja a gépet a megfelelő siklópályán. Ha ebben a fázisban bármilyen rendellenesség miatt a LAND3 nem lehetséges, a pilótáknak azonnal át kell startolniuk és feltehetően más repülőtéren leszállni.

A következő videón látható Airbus Új-Delhiben szállt le, szintén sűrű ködben. Mikor is pillantottuk meg a leszállópálya fényeit?

Egyik kedvencem ennek az Air Italy Boeing 767-esnek a leszállása Milánóban. Az automatikus leszállás után látható, mekkora gondot is okoz a megfelelő gurulóutak megtalálása a ködben. Az pedig, ahogy az előttük guruló Boeing 747-es "oszlatja" a ködöt, zseniális.

Szomorúan olvastam a hétvégén a magyar TV-s meteorológia egyik legkedvesebb személyiségének a halálhírét: Vissy Károly évtizedekig hozzátartozott a mindennapjainkhoz. Mivel egyébként is készültem már írni egy posztot a repülésmeteorológiáról, búcsúzzunk el ezzel tőle:-(

A repülésben kiemelt szerepet játszanak az időjárási tényezők, ezért elengedhetetlen, hogy a legfontosabb paramétereit ismerjék a pilóták, s ezek tudatában tervezzék meg és hajtsák végre (vagy ne) a repülést. Ehhez természetesen nem elég, ha reggel Gaál Noémi dekoltázsán át próbálják kibogozni, milyen idő is várható, ennél azért jóval kifinomultabb eljárásokra van szükség.

A szükséges információ az úgynevezett METAR-jelentésekből tudható meg. A METAR (MÉTéorologique Aviation Régulière, vagy Meteorological Terminal Aviation Routine, esetleg Meteorological Actual Report) az adott időközönként megfigyelt időjárási viszonyokról adott jelentés, amely a főbb paramétereket nemzetközileg egységesített kódsorozat formájában teszi elérhetővé. Persze az USA nem is az USA lenne, ha a tengerentúlon használt METAR kódok nem térnének el a nemzetközitől, elsősorban a használt mértékegységekben.

Nézzük meg, hogy is néz ki egy ilyen jelentés. Először is, honnan nézhetjük meg? Például innen: a keresőmezőbe a megtekinteni kívánt repülőtér négybetűs ICAO-kódját kell írni. (Ha nem megy a kód, akkor itt azt is meg lehet nézni, egyszerűen a város vagy a repülőtér nevét beírva). Szerencsére Ferihegyét tudjuk fejből, LHBP, így ezt a kódot kapjuk:

LHBP 061330Z 12011KT CAVOK 14/02 Q1021 NOSIG

Nahát, eléggé értelmetlen elsőre, nem? Oldjuk fel. A jelentés első tagja mindig a megfigyelt repülőtér ICAO-kódja. Ez követi a megfigyelés időpontja: az első két számjegy az adott hónap napját jelenti, a többi az időpontot: ez az jelentés tehát 6-án 13 óra 30-kor készült. A Z (Zulu) a koordinált világidőre (UTC) utal, amely a greenwichi középidő utóda. Ez tehát helyi idő szerint a mi jelentésünkben 14 óra 30 percet jelent.

A következő elem a szélre vonatkozik: az első három számjegy azt az irányt adja meg egy 360 fokos skálán, amelyből fúj, a két utolsó számjegy a sebességét; a KT pedig a mértékegységet jelzi, csomóban (knot) adják meg. Tehát Ferihegyen a jelentés idejében 120 fokos irányból 11 csomós (20,3km/h-s) szél fújt. Gyakran széllökések is vannak (angolul gust), ezt is jelölik: tehát a 16018G27KT azt jelenti, hogy a szél 160 fokos irányból 18 csomóval fúj, de időnként 27 csomós széllökésekre is számítani kell. Az egyik legveszélyesebb széljelenség az ún. szélnyírás (windshear), ezt WS jelzi a jelentésben.

A következő elem a látótávolságra vonatkozik: ezt négy számjeggyel adják meg, általában méterben (vagy mérföldben). A CAVOK a mi jelentésünkben viszont azt jelenti, hogy 'Ceiling and Visibility are OK', vagyis nincs felhő 5000 láb alatt és a látótávolság nagyobb 10 km-nél.

Bár most éppen ilyen tag nem szerepel, a METAR pontos információkat szolgáltat a csapadékról és a felhőzetről is. Nemcsak az egyes csapadékfajtáknak van meg a kódja (RA-rain, SN-snow, TS-thunderstorm), de az intenzitását és jellemzőit is kódokkal jelzik: tehát a -SHRA enyhe záporesőt jelent, míg a +SN erős hózáport. A felhőzet kódjának első három eleme a jellemzés, ami egy 1-8-as skálát követ, ahol a 8/8-as például az OVC (overcast), ami egybefüggő felhőzetet jelent. Az SKC (sky clear) a tiszta égbolt kódja. Ezt pedig a felhőalap magassága követi: FEW020 kevés (few) felhőt jelent 2000 láb magasságban.

A következő elem a hőmérséklet és a harmatpont: 14/02, vagyok 14 Celsius fok a hőmérséklet, a harmatpont pedig 2 Celsius fok - ez alatt indul meg a nedvességtartalom kicsapódása. A két hőmérséklet viszonyából például a köd kialakulására lehet következtetni.

Ezt követi az éppen aktuális légnyomás értéke hectopascalban: ez azért fontos, mert a pilóták ezt az értéket állítják be a magasságmérőn, hogy az tengerszint feletti magassághoz viszonyított, valós értéket mutasson.

A jelentés végére pedig egyéb megjegyzéseket csatolhatnak, illetve előrejelzéseket (TREND). A mi jelentésünkben a NOSIG azt jelenti, hogy nem várható jelentős változás (no significant change) a következő két órában.

Akit részletesebben érdekelnek a kódok itt megtalálja őket. Aki pedig gyakorolni szeretne, tessék megfejteni a máltai Luqa repülőtér METAR-ját:

LMML 061515Z 23008KT 200V280 9999 FEW030 SCT250 20/11 Q1015 NOSIG

Ha közel laktok egy repülőtérhez, ezek után már nyugodtan tájékozódhattok ti is a METAR adatokból. Ide klikkelve a magyar repülőterek friss METAR adataihoz juthattok, s milyen jó az, ha az aktuális harmatpontot és a szél irányát/sebességét is meg tudjátok mondani, ha valaki kérdezi? Egészen biztosan nem fog nördnek nézni:-D